主各種大小問題400條，經(jīng)過綜合分析、歸納、總結(jié)，并經(jīng)過精細(xì)的統(tǒng)計和研究，設(shè)計出“日班”的服務(wù)。
他強(qiáng)調(diào)，日班服務(wù)絕不是一時心血來潮，而是經(jīng)過深思熟慮，反復(fù)研究、論證后推出，目的是要改革行業(yè)的陋習(xí)和缺點(diǎn)，以便全行業(yè)在一個更健康、規(guī)范、制度化之下運(yùn)作，全面提高班輪運(yùn)輸作業(yè)。他不諱言，日班服務(wù)不是單一某個系統(tǒng)之事，而是由多個不同系統(tǒng)經(jīng)改良，通過協(xié)作、配合、發(fā)揮一個整體系統(tǒng)工作始能見到成效和業(yè)績。
對于準(zhǔn)班率的其中一個核心內(nèi)容──航行時間的再認(rèn)識與計算理解。柯林解釋，由亞洲港口至歐洲港口，總周期由28天至36天不等，為什么總周期36天的航線會比28天周期航線在收貨時會快，關(guān)鍵是與裝貨及卸貨港的貨物截關(guān)、截港和交收工作效率有關(guān)，運(yùn)輸航程時間多與少不是主要。因此，馬士基強(qiáng)調(diào)在裝貨港貨物截關(guān)、截港統(tǒng)一時間和卸貨港交收，可靠性是關(guān)系到能否長久維持“日班”服務(wù)的生死存亡。
他表示，馬士基解決了始發(fā)港收貨截關(guān)、截港統(tǒng)一時間，加上航運(yùn)時間不會改變，實質(zhì)上為準(zhǔn)班率的成功邁出可喜的一步。這是第一大改變、且充滿信心。
談到第二大改變是改進(jìn)倉儲的運(yùn)作和節(jié)省開支。馬士基通過短片介紹日本新力家用電器在歐洲倉儲運(yùn)作，若使用日班服務(wù)、倉儲費(fèi)用可節(jié)省開支50%，每箱可省去租金500美元，一年可以節(jié)省數(shù)百萬美元的開支。
已試驗運(yùn)行三個月
柯林表示，日班服務(wù)計劃已試驗性進(jìn)行了三個月，成效與業(yè)績獲得客戶肯定。他認(rèn)為日班與準(zhǔn)班率的推廣與提高，迫使貨主在供應(yīng)鏈管理上要作出內(nèi)部調(diào)整和配合，首先是觸動了管理者的思想與觀念的轉(zhuǎn)變，貨主由過去必須與7至8家船公司打交道，改進(jìn)為只須與一家船公司打交道，而且通過管理，倉儲的成本開支完全可自我得到驗證。
柯林在談到第三個改變是收費(fèi)。他未有具體公開價錢，但稱會根據(jù)市場需求定出一個收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并承諾不會增設(shè)附加費(fèi)，但
貨主只會透過供應(yīng)鏈管理上得到高增值的服務(wù)與反饋。
對于實際運(yùn)輸時間與裝卸時間的區(qū)分與觀念上的理解，柯林不認(rèn)為在裝卸時間長短改善只是一個營銷的概念，他強(qiáng)調(diào)馬士基的日班設(shè)計和一整套理念在運(yùn)輸時間是經(jīng)過巧妙計算，并經(jīng)過長周期的試驗，并不是一個簡單的單船時間再加上裝卸時間的配合。
對于賠償承諾的講法，他表示由于試運(yùn)行三個月，至明年1月下旬為止，期內(nèi)不存在賠付問題，即使有亦只是少數(shù)。至于競爭對手或同行會否模仿的講法。他表示一條航線要投入70艘，每艘配載至少在8500箱貨柜船，投入資源和運(yùn)力之充足，是不容易做到之事，即使有航商以聯(lián)盟方式合作競爭，成員之間要解決各種分歧和問題談何容易，光在調(diào)度船舶，同型配載上是一件相當(dāng)困難之事。
來源：大公報
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