馬士基航運(yùn)公司9月15日向本報(bào)記者證實(shí)，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運(yùn)”的新服務(wù)。該服務(wù)可為貨主承諾“提貨時(shí)間”，且如果馬士基航運(yùn)不能在承諾時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)，馬士基航運(yùn)將會(huì)對(duì)貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。這是業(yè)內(nèi)第一個(gè)作此承諾的航運(yùn)公司。將極大地改變航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)方式。
馬士基航運(yùn)公司9月15日向本報(bào)記者證實(shí)，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運(yùn)”的新服務(wù)。
該服務(wù)可為貨主承諾“提貨時(shí)間”，且如果馬士基航運(yùn)不能在承諾時(shí)間內(nèi)將貨物送達(dá)，馬士基航運(yùn)將會(huì)對(duì)貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。
這是業(yè)內(nèi)第一個(gè)作此承諾的航運(yùn)公司。將極大地改變航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)方式。“高度關(guān)注馬士基此舉，視市場(chǎng)反應(yīng)再做決定。”中海集裝箱運(yùn)輸大連公司董事總經(jīng)理隋軍表示。
中外運(yùn)長(zhǎng)航、中海集運(yùn)、中國(guó)遠(yuǎn)洋等航運(yùn)企業(yè)人士9月15日亦坦承，正在評(píng)估馬士基航運(yùn)這一新措施，或會(huì)被迫跟進(jìn)該標(biāo)準(zhǔn)。它們還透露正考慮采取結(jié)盟措施應(yīng)對(duì)馬士基的挑戰(zhàn)。
對(duì)于眾多中小班輪公司來(lái)說(shuō)，馬士基航運(yùn)此舉更像是洗牌號(hào)角，畢竟目前航運(yùn)業(yè)的準(zhǔn)班率只有50%左右，馬士基航運(yùn)的老大地位決定了其舉措很可能成為行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，若都按照馬士基航運(yùn)的賠付標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)不到準(zhǔn)班率的中小公司會(huì)遭遇賠付資金過(guò)大的壓力，加之市場(chǎng)并不景氣，亞歐線已是在虧損中苦撐，倒閉或終將無(wú)可避免。也許，這才是馬士基推出該服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的真實(shí)用意？
馬士基航運(yùn)中國(guó)公司人士解釋，以往從中國(guó)主線港去往歐洲主線港，馬士基航運(yùn)只能一周截一次港，其運(yùn)輸時(shí)間的計(jì)算也是指貨物離港到船舶目的地港，且集裝箱船的準(zhǔn)班率只有50%，如果提貨時(shí)間延遲，按行業(yè)慣例沒(méi)有
賠償。
但在“天天馬士基航運(yùn)”推出來(lái)后，馬士基航運(yùn)可以做到天天截關(guān)/截港，而貨主也可以明確得到貨物自提交之后到客戶提貨的準(zhǔn)確時(shí)間。貨主的每個(gè)集裝箱都會(huì)有承諾的運(yùn)輸時(shí)間，如果超出承諾的運(yùn)輸時(shí)間，延誤1-3天，馬士基航運(yùn)給每個(gè)集裝箱賠償100美元；如果延遲4天及以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。
馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官柯林透露，其亞歐航線共運(yùn)營(yíng)70艘船舶，將率先推出“天天馬士基航運(yùn)”項(xiàng)目，從亞洲的四個(gè)主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運(yùn)往歐洲的三個(gè)主線港（費(fèi)利克斯托、鹿特丹、不來(lái)梅港）。
“不論從四個(gè)亞洲主線港中的哪個(gè)港口裝貨，我們?yōu)榭蛻舫兄Z固定的從截關(guān)/截港到提貨的運(yùn)輸時(shí)間。”柯林稱，每日截關(guān)/截港意味著貨物一旦生產(chǎn)出來(lái)，就可以立刻進(jìn)行海運(yùn)運(yùn)輸，無(wú)需倉(cāng)儲(chǔ)。馬士基航運(yùn)寄望在貿(mào)易活動(dòng)最繁忙的亞歐線上打造一條高效率的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸傳送帶，從而成為客戶生產(chǎn)線的延伸。
“我們?cè)O(shè)計(jì)的這種每日交貨截關(guān)/截港的服務(wù)，可以減輕客戶的壓力，將航運(yùn)從原本是供應(yīng)鏈中最薄弱的環(huán)節(jié)變成最強(qiáng)大的環(huán)節(jié)。海運(yùn)僅占客戶總成本的兩個(gè)百分點(diǎn)，但航運(yùn)業(yè)的不可靠性，讓他們不得不改變生產(chǎn)計(jì)劃和庫(kù)存量。”柯林解釋馬士基航運(yùn)此舉初衷。
馬士基航運(yùn)擬推出的這項(xiàng)提升準(zhǔn)班率的舉措，實(shí)際上在打破業(yè)界長(zhǎng)期以來(lái)的潛規(guī)則。即在成本與效率之中，犧牲效率來(lái)降低成本壓力。
中遠(yuǎn)集團(tuán)內(nèi)部人士解釋，在金融危機(jī)之前，各航運(yùn)公司的準(zhǔn)班率還是比較高的，但危機(jī)發(fā)生后為降低油耗，船公司普遍減速運(yùn)行，并因運(yùn)力削減而大幅增加艙位共享，以至于大幅降低了準(zhǔn)班率。
根據(jù)英國(guó)海運(yùn)咨詢公司調(diào)查報(bào)告，2011年二季度航線準(zhǔn)班率由一季度的51%，提高至56%。即使有了提升，但是56%的準(zhǔn)班率仍不是值得樂(lè)觀的數(shù)據(jù)。
在亞歐航線上，航運(yùn)公司的準(zhǔn)班率較低
，有44%的集裝箱晚到，11%晚到超過(guò)兩天的時(shí)間，還有8%甚至晚到八天以上。
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