2013年，世界經(jīng)濟仍處于低速增長的周期。據(jù)IMF（國際貨幣基金組織）統(tǒng)計，2013年，全球經(jīng)濟增長率僅為2.9%，低于 2012年的3.2%，其中，發(fā)達經(jīng)濟體增長率為1.2%，新興及發(fā)展中經(jīng)濟體的增長率為4.5%。受此影響，全球航運市場繼續(xù)在低迷中徘徊，干散貨市場稍現(xiàn)暖意，集裝箱市場整體回升勢頭不強，油輪市場全年呈震蕩下跌趨勢……
干散貨海運市場暖意漸濃
關鍵詞：震蕩上漲
2013年，國際干散貨海運市場整體呈“前低后高”走勢，總量止跌上漲，為全球航運市場注入一股暖流。
從各季度表現(xiàn)來看，干散貨海運市場一直表現(xiàn)出震蕩向上突破的勢頭，季節(jié)性特征和波動幅度明顯。第一季度，BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）總體狀況較2012年同期有明顯回升。受益于谷物旺季，巴拿馬型船運價市場持續(xù)大幅回暖，進入上行通道；靈便型船運價市場在低位盤整后，也在季度中期之后沖高回升；海岬型船運價市場呈現(xiàn)倒“V”型走勢，但在季度后期快速下行，拖累總體市場。截至第一季度末，BDI指數(shù)報收于910點，甚至一度迫近千點。第一季度，干散貨船舶總運力有所增加，但增幅較為有限。
第二季度，BDI指數(shù)呈震蕩下行趨勢，但在6月份出現(xiàn)了大幅反彈。在海岬型船市和巴拿馬型船市的合力支撐下，6月20日，BDI指數(shù)一度沖破千點大關，月底更最高收于1179點，形成了今年以來的第一波高峰。
第三季度，BDI指數(shù)先是略作調(diào)整，而后于8月初開始一路走高，漲勢一度延續(xù)到季度末，市場總體呈大幅上漲態(tài)勢。在海岬型船市場的強勢引領下，BDI指數(shù)最高漲至2113點，上漲近千點，月底雖略有回落，但仍在2000點以上，月均值上漲54%以上，表現(xiàn)搶眼。
之后，日租金大幅上漲的態(tài)勢在第四季度干散貨運輸傳統(tǒng)旺季的支撐下，一路強勢走高，延續(xù)到今年年末。12月12日，BDI指數(shù)攀升至2337 點，創(chuàng)下了2010年以來的最高點。12月中旬，中國北方至澳大利亞往返航線海岬型船日租金突破4萬美元，達41333美元，創(chuàng)下了近3年來的最高值。此外，12月，南美和北美至中國北方港口的糧食航線運量增長快速，運價上漲幅度達4.7%?？梢哉f，2013年干散貨市場雖有震蕩、盤整，但暖意漸濃。
不過，現(xiàn)實來講，盡管目前運價已回升至相對高位，但干散貨海運量較2012年增幅仍有所放緩，大部分航運企業(yè)也達不到贏利水平。一些業(yè)內(nèi)人士指出，年末的行情在一定程度上恢復了市場信心，航運企業(yè)對明年市場復蘇仍充滿期待。但中國作為全球最大的干散貨進口市場，明年的經(jīng)濟走向和政策更讓市場關注，特別是其對經(jīng)濟結構的調(diào)整策略，實際效果如何，對全球干散貨海運市場影響至關重要。
旺季不旺集裝箱海運回升勢頭不強
關鍵詞：運力閑置漲價
2013年，全球貿(mào)易緩慢回升，集裝箱海運量也得到緩慢復蘇，達到1.602億TEU，同比增長4.77%。但由于運力的無序投放、船舶交付量處于歷史高位、班輪市場競爭環(huán)境加劇等因素影響，運力過剩的局面并沒有很大改觀，國際集裝箱海運市場回升勢頭整體不強。
2013年開局，歐洲航線、北美航線、日本航線和波紅航線均出現(xiàn)一波出貨小高峰，總體貨量穩(wěn)中有升。因此，第一季度，國際集裝箱海運需求先期呈穩(wěn)中上揚態(tài)勢，但后期持續(xù)回落走低。與此同時，受成本上漲、終端需求萎靡影響，班輪公司積極尋求合力，共同提價。第一季度市場價格共經(jīng)歷四輪提升，分別是 1月15日、1月30日、3月1日、3月15日。但隨著3月運量回落，市場支撐力度不足，加之班輪公司內(nèi)部有所分化，運價大幅回落。集裝箱海運市場運價呈現(xiàn)前高后低走勢，同比好于近兩年運價水平。
第二季度，受各主干航線國家經(jīng)濟不景氣等因素影響，集裝箱貨運量始終處于緩慢增長的過程，同往年相比稍顯疲軟。“旺季不旺”也成為今年5月集裝箱運輸市場進入傳統(tǒng)旺季后的當頭一棒。其間，各大班輪公司對亞歐航線實施了費率上調(diào)和漲價計劃，但由于缺乏運量支撐并面臨運力釋放壓力，漲價執(zhí)行過程受阻。在漲價無果的情況下，各大班輪公司“棄團而去”實施低價攬貨策略，運價不升反降。
第三季度，海運需求穩(wěn)步提升，運價小幅上漲，但后期上漲動力不足。下半年，更多的班輪公司審時度勢，持續(xù)進行加船減速、封存運力，有效提高艙位利用率等手段。但在超大型運力紛紛投入運營后，主干航線原來運營的萬箱以下船舶被逐級更替至次級航線上，供需失衡的加劇正在向更廣的航線范圍擴散，市場運價繼續(xù)下行。然而，在此背景下，11月底，部分班輪公司仍欲抓住全年的尾巴實施冬季漲價計劃，遭遇市場吐槽。據(jù)統(tǒng)計，截至12月2日，全球閑置集裝箱船舶 211艘，達67.2萬TEU，占現(xiàn)存運力的3.9%。
不久前，上海國際航運研究中心發(fā)布了《國際航運市場分析快報（2013年回顧與2014年展望）》。報告指出，據(jù)IMF（國際貨幣基金組織）預計，2014年全球經(jīng)濟增速為3.6%，表現(xiàn)將優(yōu)于2013年，但仍將維持中低速增長態(tài)勢。因此，其預計，2014年，國際集裝箱市場海運量為1.70億 TEU，同比增長6.12%；運力規(guī)模平穩(wěn)擴張，集裝箱船隊總運力增長5.63%；班輪公司之間的聯(lián)盟策略變化和競爭將繼續(xù)主導市場發(fā)展趨勢，市場將很難呈現(xiàn)較好回升態(tài)勢，CCFI指數(shù)（中國出口集裝箱運價指數(shù)）平均值將在1100點至1150點之間。
油輪運輸持續(xù)低迷
關鍵詞：起伏下行
2013年，國際油輪運輸市場整體呈現(xiàn)震蕩下跌趨勢。石油海運貿(mào)易總量為30.33億噸，比2012年上漲了0.93%。截至2013年10月，油輪總運力為517.87百萬載重噸，對比同期增長2.73%。
作為重要的戰(zhàn)略資源，石油與油輪運輸歷來是國際經(jīng)濟、政治和軍事角逐的焦點。2013年第一季度，在美國、日本以及中國經(jīng)濟漸趨復蘇企穩(wěn)的刺激下，全球原油需求上揚，但受到美國石油增產(chǎn)影響，海運需求表現(xiàn)乏力，運價表現(xiàn)亦較為低迷。
進入第二季度，多數(shù)國際機構分別下調(diào)了今年全球石油需求的增長預期，之后，其與黃金及其他大宗商品一路震蕩下行。直至5月份，中東至遠東航線在韓國貨盤集中涌入，刺激其他國家的貨主追漲租入船舶，VLCC（超大型油輪）市場運價開始震蕩而上。但6月份，由于市場成交萎縮，運價繼續(xù)回落。
第三季度，受中東地緣政治的影響，國際油價高位震蕩，加之中美兩國經(jīng)濟回暖帶動原油進口需求，國際原油價格大幅攀升，原油海運需求也相應有所增加。同時，全球成品油需求也小幅上升，成品油海運需求回暖。
進入第四季度傳統(tǒng)旺季后，運價震蕩反彈，但油輪船隊的運力仍多于實際需求，再加上新船交付壓力也十分巨大，油輪運輸市場形勢依舊嚴峻。
上海國際航運研究中心預計，2014年，國際油輪運輸運力將繼續(xù)呈現(xiàn)小幅增長走勢，增幅約為2.8%；全球石油需求將達到91.82mbpd，同比增長1.39%。受經(jīng)濟回暖影響，運力投放開始有所減緩，供需增幅區(qū)域平衡，運價將有小幅回升，呈“先揚后抑”走勢。 |
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