中遠(yuǎn)集團：為扭虧連續(xù)出售資產(chǎn)
2013年1月25日，中國遠(yuǎn)洋發(fā)布業(yè)績預(yù)虧公告稱，繼2011年巨虧104億元之后，2012年虧損95.6億元，如果2013年繼續(xù)虧損，中國遠(yuǎn)洋會成為*ST股，面臨退市風(fēng)險。
2013年3月，中國遠(yuǎn)洋運輸（集團）總公司董事、總經(jīng)理馬澤華在接受媒體采訪時表示，中遠(yuǎn)集團有信心在2013年實現(xiàn)扭虧為盈。在2013年上半年，中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司出售部分資產(chǎn)，以避免被摘牌。該公司上半年凈虧損7800萬元。
2013年10月31日，中國遠(yuǎn)洋發(fā)布了2013年三季報，令人遺憾的是公司仍然沒有實現(xiàn)扭虧為盈，前三季度虧損4278.92萬元。
11月，瀕臨退市邊緣的*ST中國遠(yuǎn)洋又因為副總經(jīng)理徐敏杰被中紀(jì)委調(diào)查，再度被推到風(fēng)口浪尖上。
點評：盡管中遠(yuǎn)內(nèi)部人士強調(diào)，徐敏杰一案不會影響公司的正常經(jīng)營，同時，對于公司在四季度實現(xiàn)全年扭虧、保住上市地位表達(dá)了信心，但是，可以看到，中國遠(yuǎn)洋為了保住上市地位，不得不選擇在今年連續(xù)出售資產(chǎn)。行政手段倒逼企業(yè)采取一些短期行為，這不利于企業(yè)的長期經(jīng)營。而在中遠(yuǎn)的巨虧背后，眾多大型央企和國企，更應(yīng)處理好內(nèi)控問題，杜絕腐敗現(xiàn)象滋生。
中海集運42億元抄底買船
2013年5月6日，中海集運發(fā)布公告稱，其子公司中的中海集裝箱運輸（香港）有限公司與韓國現(xiàn)代重工（以下簡稱現(xiàn)代重工）簽訂了6.83億美元（約合人民幣42.48億元）集裝箱船舶建造合同，集運香港擬向現(xiàn)代重工購置5艘1.84萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）型集裝箱船舶，每艘船容量1.84萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，合同金額占中海集運去年營業(yè)收入325.81億元的13.04%。
點評：敢首個挑戰(zhàn)超大型集裝箱船舶的是航運業(yè)的大哥馬士基。馬士基挑起的1.8萬TEU船型裝備競賽已經(jīng)開場了，中海集運只不過是第一個跟風(fēng)者。這種新型的超大型集裝箱船舶具有低單箱成本、低油耗優(yōu)勢，尤其是在貨量最大、大船投入最多、競爭最激烈的遠(yuǎn)東至歐美主干航線上，更能突顯這些優(yōu)勢。但是，這種船型也只有滿載才能顯示其單項成本低的優(yōu)勢。
因此，只有像馬士基這樣擁有15.8%市場份額的龍頭企業(yè)才敢去訂造這種船。相比之下，中海集運全球排名第八，市場份額只占3.5%，訂造這種船型恐怕難以“吃飽”，風(fēng)險過大。
全球前三大航運巨頭結(jié)盟組建P3聯(lián)盟
2013年6月18日，全球前三大航運巨頭馬士基航運公司、地中海航運有限公司、法國達(dá)飛海運集團達(dá)成協(xié)議，將在東西向航線上組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運營聯(lián)盟，以降低燃料消耗、改善服務(wù)和運營。據(jù)了解，P3聯(lián)盟最快將于2014年第二季營運。
點評：盡管對于P3聯(lián)盟的成立原因，馬士基表示是由于貨量下滑以及運力過剩使得整個航運業(yè)需改善運營提高效率，但是，由于P3聯(lián)盟在行業(yè)的領(lǐng)軍地位，其在船舶數(shù)量、船舶大小、航線頻率和港口掛靠范圍方面都遠(yuǎn)勝于其他同行。P3聯(lián)盟掌控全球集運市場38%的運力，在亞歐的關(guān)鍵貿(mào)易中，市場份額將近一半。一旦獲監(jiān)管機構(gòu)批準(zhǔn)，將可主導(dǎo)亞歐航線的貿(mào)易。P3最大的影響是將在亞歐航線上改變現(xiàn)有的競爭格局，這可能加速這條航線上的擠出效應(yīng)。
國務(wù)院頒布方案刺激船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型
2013年8月，國務(wù)院公布了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實施方案（2013年-2015年）》，意在用“有形之手”刺激船舶市場復(fù)蘇。
點評：就國內(nèi)船舶工業(yè)現(xiàn)狀來說，勞動力成本持續(xù)攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，船企成本費用上升加快，船價與成本費用倒掛的現(xiàn)象逐漸浮出水面。而從國際上看，世界船舶工業(yè)進(jìn)入了新一輪調(diào)整期，圍繞技術(shù)、產(chǎn)品、市場的全方位競爭日趨激烈，中國船舶工業(yè)創(chuàng)新能力不強、高端產(chǎn)品薄弱、配套產(chǎn)業(yè)滯后等結(jié)構(gòu)性問題正逐漸暴露出來。
在航運業(yè)低迷的現(xiàn)狀下，國家出臺此項新政無異于給航運造船企業(yè)注入一針“強心劑”。新政中明確提出了鼓勵老舊船舶提前報廢更新的任務(wù)，以推動船舶工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。
交通部發(fā)布意見刺激航運業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
交通部辦公廳9月發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》，從運力調(diào)控、轉(zhuǎn)型升級、市場監(jiān)管、減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)、提高服務(wù)水平5個方面制定20條意見，積極應(yīng)對當(dāng)前航運業(yè)面臨的嚴(yán)峻形勢，促進(jìn)國內(nèi)航運市場平穩(wěn)健康發(fā)展。
點評：航運企業(yè)對這次整體上并無太多“喜悅”，其更期待交通部出臺的意見的還是“頂層設(shè)計”。但由于國務(wù)院層面的扶持政策一直未出臺，交通運輸部此次發(fā)布的文件亦只停留在部委層面，對企業(yè)更為關(guān)注的“如何減稅”，未更多提及。
目前，航運企業(yè)要繳納的稅種多達(dá)十余個，高于國際水平。多數(shù)航運企業(yè)更期望減免一些費用，但是這并非交通運輸部一個部門可以解決的。
淡水河谷大船?？恐袊劭?/p>
2013年11月，淡水河谷與山東海運簽署相關(guān)合約，其4艘40萬噸礦砂船轉(zhuǎn)租山東海運聯(lián)盟經(jīng)營。
從2007年淡水河谷開始大船計劃起，淡水河谷與航運業(yè)、鋼鐵業(yè)、港口業(yè)合縱連橫的博弈就已經(jīng)開始。近年來，隨著淡水河谷大船不斷交付、下水，博弈亦到了白熱化階段。在淡水河谷的不斷努力下，港口、鋼鐵方面已成分化之勢。如今，航運界內(nèi)部也出現(xiàn)分化。
點評：中國對鐵礦石的需求量非常巨大，而鐵礦石的定價權(quán)則掌握在外資巨頭手中。近年來，傳統(tǒng)運輸鐵礦石的企業(yè)深陷航運業(yè)的不景氣中，對于大船可能帶來的沖擊一直高度警惕。業(yè)界擔(dān)心，一旦允許淡水河谷大船?？恐袊劭冢瑒t中國鐵礦石進(jìn)口領(lǐng)域?qū)⒈环馑?，使中國鐵礦石行業(yè)更加受制于人，尤其是中國航運業(yè)則會淪為“陪葬品”。但是，淡水河谷40萬噸大船能夠?？恐袊劭趯⒂欣诟劭诘臉I(yè)績，因此，中國港口對淡水河谷是采取歡迎態(tài)度的。
此次事件也反映出航運業(yè)界對于淡水河谷大船的態(tài)度已經(jīng)出現(xiàn)分化。“現(xiàn)在談判進(jìn)行到關(guān)鍵時期，山東的船東出現(xiàn)了這種行為是否合適？”中國船東協(xié)會副會長張守國對此件事態(tài)度非常明確，如果船東內(nèi)部不團結(jié)，只顧各自的蠅頭小利，最終受傷害的是中國航運業(yè)。
拆船補貼姍姍來遲
2013年12月，交通運輸部聯(lián)合財政部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等部委共同發(fā)布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》（簡稱《方案》），鼓勵能耗高、安全和污染風(fēng)險大的老舊運輸船舶和單殼油輪提前淘汰，建造符合國際新規(guī)范、新公約、新標(biāo)準(zhǔn)要求的新型船舶。
根據(jù)《方案》，鼓勵老舊船舶提前報廢，提前拆解年限則放寬至提前1年至10年，補貼基數(shù)提高至1500元/總噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，有力緩解航運企業(yè)的資金緊張狀況，增加改造信心。這對造船企業(yè)來說無疑是一重大利好。
點評：《方案》的出臺，對于加快船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級、提高我國運輸船舶技術(shù)水平、改善運力結(jié)構(gòu)、提升航運業(yè)運輸保障能力和國際競爭力、促進(jìn)節(jié)能減排和加強環(huán)境保護(hù)具有十分重要的意義。企業(yè)可以加快淘汰老舊船舶，增加低耗、高效的新船，鼓勵船企縮減并優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)。
據(jù)航運業(yè)上市公司2013年三季報顯示，今年前三季度，有10家航運上市公司歸屬母公司股東的凈利潤報虧，合計虧損約68.26億元。航運業(yè)上市公司將會因獲得政府補貼而減虧。 |
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