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救市猜想
對造船業(yè)在政策方面的支持，最先顯露端倪的當(dāng)屬金融。2012年11月30日，國家開發(fā)銀行船舶融資中心在大連成立，這是國內(nèi)第一家船舶融資中心。
實際上，隨著船企訂單銳減、價格腰斬，目前銀行大多已談船色變，除了圍堵船廠索要欠款，也截斷了多數(shù)船企的貸款渠道。據(jù)介紹，上述機(jī)構(gòu)將為航企、船企及在中國建造船舶的境外船東提供船舶購置貸款、船舶出口貸款、船舶預(yù)付款融資等服務(wù)。
“國開行船舶融資中心的成立目的，在于緩解全球經(jīng)濟(jì)對船舶業(yè)的沖擊，穩(wěn)定對船企的中長期投資，維護(hù)資金鏈安全。未來，船舶業(yè)的融資渠道有望多樣化，并可能獲得更為寬松的信貸額度。”高博軒說。
而在稅收層面，業(yè)內(nèi)已有較強(qiáng)預(yù)期，減負(fù)政策或?qū)⒌絹怼?ldquo;主要是航運企業(yè)營業(yè)稅和船員所得稅兩個方面，與國際同行相比，中國的賦稅較重。前者降低了企業(yè)的抗風(fēng)險能力，后者阻礙了人才流入。”張永峰認(rèn)為，航運業(yè)的國際化程度很高，只有在必要的減負(fù)后，國內(nèi)企業(yè)才能與國際企業(yè)同臺競爭。
與此同時，有關(guān)老舊船舶拆解的政策動向也備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。去年10月下旬，河北遠(yuǎn)洋運輸?shù)群竭\企業(yè)曾聯(lián)名上書，要求進(jìn)一步加大國內(nèi)老舊船拆解的政策支持力度，并提高港口國檢查標(biāo)準(zhǔn)，限制外籍老舊低標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入我國內(nèi)河內(nèi)海。
其實，2009年，高彥明就曾對交通運輸部提出振興造船與航運的五項意見，其中之一便是鼓勵老舊船拆解，對企業(yè)因此所得的利潤免征所得稅。
受類似建議影響，2010年，交通運輸部等四部委出臺了老舊船提前淘汰的財政補(bǔ)貼政策。但該規(guī)定也有所限制，比如，若要獲得拆船補(bǔ)貼，除了須在指定的拆船廠拆解，還要在指定的造船廠建造相應(yīng)規(guī)模的船舶。
目前，該項鼓勵政策的效果并不盡如人意，這也使得高彥明等人呼吁尋求進(jìn)一步的政策支持，“勸退”低端運力。
“運力過剩是眼下的嚴(yán)重問題，老舊船舶是其中一部分，而這些船舶往往油耗較高、污染較重，加速拆解可以促使行業(yè)向低能環(huán)保的方向發(fā)展。”
與此同時，張永峰認(rèn)為，此項政策會謹(jǐn)慎出臺。“一些企業(yè)一直在討論降低老舊船報廢年限以及拆解補(bǔ)貼的問題。誠然，提高行業(yè)門檻非常重要，但這可能會加大部分企業(yè)的壓力。而在目前市場慘淡經(jīng)營的背景下，政府更多考慮的是如何平穩(wěn)過渡，訂立新標(biāo)準(zhǔn)的可能性不大。”
據(jù)賈大山披露，2012年，大概有9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規(guī)模之比接近35%，雖比2011年的50%有所下降，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出10%的合理水平。這其中，數(shù)據(jù)顯示，中國沿海18年以上的運力占比24.7%。
不過，崔自力認(rèn)為，拆解老舊船不過是飲鴆止渴。“當(dāng)造船業(yè)產(chǎn)能過剩，國際市場無法消耗時，我們就想到如何調(diào)動國內(nèi)市場。但問題是，國內(nèi)航運業(yè)目前的利潤率并不高，如果加大拆解力度，該行業(yè)的盈利水平可能會進(jìn)一步惡化，除非政府給予足夠的補(bǔ)貼。”
“如果國內(nèi)船舶運輸業(yè)擁有足夠的盈利空間，那么必定會有很多新進(jìn)入者，而通過市場選擇機(jī)制，老舊船舶會被自然淘汰，根本無需政府出臺任何行政措施。”崔自力說。
臺州船企老板林春海說，在改變行業(yè)規(guī)則方面，期待政府有所作為。他的船廠此前曾接手2個訂單，但先后被對方取消，造了一半的船無人問津。
“中國是造船大國，而非船東大國。一艘船的制造周期通常是1—2年，按照行業(yè)規(guī)則，船東事先只需支付20%的定金，而當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行，他們?nèi)∠唵危L(fēng)險留給了船企。這對我們非常不利。如果政府層面或者行業(yè)組織能夠與傳統(tǒng)的船東國家建立風(fēng)險共擔(dān)機(jī)制，情況可能會大為不同。”林春海說。
行業(yè)洗牌將加劇
其實，即便政府最終出手救市，行業(yè)洗牌仍然勢在必行。
據(jù)中國船舶科學(xué)研究中心統(tǒng)計，2006—2010年，國內(nèi)30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加至33個，10萬噸船塢船臺則自17個上升至59個。而在2010年，國內(nèi)規(guī)模以上船企一度達(dá)到2142家之多。
這其中，相當(dāng)部分的企業(yè)面臨技術(shù)力量薄弱、產(chǎn)品附加值較低的局面。譬如，2012年9月，中國獲得的新船訂單為21艘，韓國則是15艘，但就訂單產(chǎn)值而言，韓國達(dá)到24.79億美元，而中國只有一半不到，僅為9.77億美元。
而去年兩會時，溫家寶總理再次提出，要以汽車、鋼鐵、造船等行業(yè)為重點，控制增量，優(yōu)化存量，推動企業(yè)兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和規(guī)模效應(yīng)。
幾位接受時代周報采訪的業(yè)內(nèi)人士也坦陳，未來，中國造船業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展方向是進(jìn)入價值更高的專業(yè)船舶、特殊船舶領(lǐng)域，比如鉆井船?！度A爾街日報》近期的報道指出，約有70%的中國船企將在試圖向價值鏈上游移動的過程中完全失敗。
這種判斷不無道理。高博軒認(rèn)為，在調(diào)整期，政策應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)作用，要對船舶業(yè)未來發(fā)展進(jìn)行科學(xué)詳盡的規(guī)劃，明確以海工裝備為主、特色船舶為輔的制造研發(fā)方向。
“海工裝備如鉆井船、鉆井平臺、浮式生產(chǎn)儲油船等被列入高端制造領(lǐng)域，高企的附加值使得海工裝備對企業(yè)的融資能力有著非一般的要求。而我國符合要求的企業(yè)屈指可數(shù)，大部分船企對自身能力沒有充分認(rèn)識，盲目出手海工裝備，自然是鎩羽而歸。故而，海工裝備只能是少數(shù)企業(yè)的游戲。”高博軒說。
而少數(shù)企業(yè)是誰？業(yè)內(nèi)人士的一種猜測是背景深厚、資本雄厚的國企、央企。“從目前的信息來看，政府救市可能包括幫助重點企業(yè)過冬的短期政策以及設(shè)立船舶融資中心等中長期措施。”崔自力說。
崔自力的擔(dān)心在于，周期性的經(jīng)濟(jì)波動原本有利于優(yōu)勝劣汰，增強(qiáng)行業(yè)的競爭力，而在中國，當(dāng)重點企業(yè)受到庇護(hù)，最終被淘汰的往往是數(shù)量眾多的民營企業(yè)，這可能會導(dǎo)致中國造船業(yè)趨于壟斷，走向市場的另一面。
不過，目前的船舶業(yè)與航運業(yè)依然可以看到一抹亮色。1月21日，上海國際航運研究中心發(fā)布《國際航運市場分析報告》。其中指出，隨著世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，航運市場與外部調(diào)整進(jìn)入深水區(qū)，2013年或?qū)⒊蔀楹竭\市場復(fù)蘇的轉(zhuǎn)折點。若是如此，船舶業(yè)的春天也不會太遠(yuǎn)。
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