“盼望著，盼望著，東風來了，救市的腳步近了，但我已經(jīng)死了。”1月21日，浙江臺州商人林春海正陪女兒溫習功課，順口改寫了朱自清的《春》。去年年中，他與幾個親朋好友合辦的私營船廠還來不及接第3張訂單就倒閉了。
自金融危機后，中國的船舶制造業(yè)便陷入了困境。2012年12月公布的數(shù)據(jù)顯示，造船業(yè)完工量、手持訂單量和新訂單量這三項關鍵指標同比全線下挫，顯示中國造船業(yè)回暖可能遙遙無期。
值此背景下，高層近期對船舶業(yè)密集調(diào)研，業(yè)內(nèi)人士分析，此舉有意加大對相關行業(yè)的扶持力度。據(jù)悉，國家多個部委正在研究制定《“十二五”后三年(2013-2015)船舶工業(yè)行動計劃》，將對重點企業(yè)進行財政、金融、稅收等方面的支持。1月14日，類似的消息再出，當天的船舶板塊順勢大漲。
除此之外，各地的海洋經(jīng)濟示范區(qū)建設，也將為造船行業(yè)帶來進一步機遇?！渡綎|半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》以及《廣東海洋經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的出臺，將對中國海洋經(jīng)濟發(fā)展、船舶工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造新的契機。
救市爭議
去年最慘淡的行業(yè)，船舶業(yè)名副其實。英國造船與海運動態(tài)分析機構(gòu)克拉克森統(tǒng)計，2012年1-11月，全球新船訂單量僅為999艘，載重噸位3390萬噸，同比大降47%，創(chuàng)14年新低。而直到11月末，全球手持訂單量達到9330萬修正總噸，與2008年9月的2.152億修正總噸相比大幅回落56.6%。
國內(nèi)船舶業(yè)同樣是哀嚎一片。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2012年1-11月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下跌18.2%；承接新船訂單1704萬載重噸，同比降幅達49.4%。
因此，從業(yè)者的救市呼聲此起彼伏。近一年來，中國遠洋集團董事長魏家福的名字每每在平媒上出現(xiàn)，總是與救市一詞連在一起。
該集團以航運、修造船為主業(yè)，盡管2012年年報要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其虧損64億，而2011年，中國遠洋因凈虧104.5億而成為“A股虧損王”。
據(jù)披露，魏家福至今已多次向政府部門提交報告，希望相關部門給予公司以及整個行業(yè)一些支持。而中國最大民營航運集團河北遠洋運輸?shù)亩麻L高彥明，近期不僅上書交通運輸部，還多次在不同場合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業(yè)淘汰落后產(chǎn)能那樣，堅決淘汰老舊船舶……唯有淘汰老舊船才能救市。”
“我國船舶業(yè)的諸多弊端在市場下行的影響下暴露無遺，并催促著行業(yè)進入調(diào)整期，進行升級改革。而調(diào)整期中，國家的政策支持必不可少。”中投顧問高級研究員高博軒告訴時代周報。
上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰認為，船舶業(yè)為航運業(yè)、海洋開發(fā)及國防建設提供技術裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，對鋼鐵、石化、輕工、紡織等重點產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及擴大出口具有較強帶動作用，“船舶業(yè)自身需要調(diào)整，同時，國家也應當給予一些支持。”
不過，救市的呼聲也招到一些駁斥。長期關注船舶業(yè)發(fā)展的正略鈞策管理咨詢合伙人崔自力告訴時代周報，“船舶業(yè)不是單純的國內(nèi)行業(yè)。從全球來看，日本、韓國和中國是造船大國，占據(jù)絕大多數(shù)市場份額，而船東主要為歐洲國家。國內(nèi)的船舶行業(yè)只是整個國際分工鏈條中的一環(huán)。如果我們要救市，切入點何在？”
此外，不少業(yè)內(nèi)人士還認為，船舶業(yè)是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟下行對它的影響顯著。“國家為何要出臺政策對抗經(jīng)濟周期，逆勢而為？去年困難的不是只有船舶業(yè)，難道政府都要救市嗎？”一位不愿具名的航運研究員說。
此前，交通部水運研究所副院長賈大山曾表示，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業(yè)做內(nèi)部體制機制的改變，增強造血能力和抗風險能力。
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