回眸2012，BDI平均不到1000點(diǎn)，全球航運(yùn)業(yè)的清貧日子令經(jīng)濟(jì)界唏噓不已。連續(xù)4年的不景氣，完全系當(dāng)初狂熱的“大干快上”所致?？嗑谱葬勛燥嫊谷舜髲卮笪?，自覺地亡羊補(bǔ)牢讓一些航企獲取喘息的良機(jī)。于是，聯(lián)合結(jié)盟調(diào)整結(jié)構(gòu)，節(jié)支減員謀劃未來，為了生存，航企頑強(qiáng)拼搏，所作所為無不圍繞減虧增效而煞費(fèi)苦心。與此同時(shí)，政府機(jī)構(gòu)及保障部門的全力以赴，更加體現(xiàn)了對“晴雨表”的寵愛有加。難能可貴的堅(jiān)持與支持，全球航運(yùn)業(yè)終于盼到了2013年的曙光。
供大于求 復(fù)蘇受困于過剩
業(yè)界人士在于今年3月中旬新加坡舉行的2012亞太海事展上預(yù)測，全球航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)仍將受到運(yùn)力過剩和全球經(jīng)濟(jì)前景不明朗的影響，短時(shí)間內(nèi)難見到回升苗頭。這一預(yù)測到了年底幾乎就成定調(diào)了。12月24日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）再次突破700點(diǎn)跌至低谷間的699點(diǎn)，逼近歷史低點(diǎn)。
事實(shí)上，從今年2月3日達(dá)到歷史最低點(diǎn)的647點(diǎn)以來，BDI始終在低位徘徊。不過在今年8至11月間，BDI的表現(xiàn)曾讓一些航企喜上眉梢過，當(dāng)時(shí)很多人以為今年已經(jīng)是谷底了，接下來就峰回路轉(zhuǎn)直接回升了。盡管班輪公司抱團(tuán)過冬的提價(jià)與削減運(yùn)力等措施得逞一時(shí)，但進(jìn)入年末，市場很不給面子，從最終結(jié)果看提價(jià)也并不盡如人意，至今集裝箱運(yùn)價(jià)依舊處于相對低位。
之所以造成供過于求的局面，原因是世人皆知的，那就是北京奧運(yùn)會前后航運(yùn)業(yè)的瘋狂擴(kuò)張，導(dǎo)致今日的嚴(yán)重運(yùn)力過剩。海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner估計(jì)今年全球集裝箱總運(yùn)力年增幅度約7.9%，明年則進(jìn)一步升高到10.6%。在節(jié)節(jié)升高的運(yùn)力壓力之下，龍頭業(yè)者馬士基推出5年計(jì)劃誓言捍衛(wèi)運(yùn)價(jià)，業(yè)界希望這種引導(dǎo)會促使集運(yùn)產(chǎn)業(yè)秩序正向發(fā)展。
奇招迭出 航企頑強(qiáng)拼毅力
對于基本依賴國際貿(mào)易的航運(yùn)業(yè)而言，在全球經(jīng)濟(jì)疲軟的大背景下，求生存成為航企今年的“撒手锏”。從今年3月起，歐洲線每個(gè)月都在調(diào)升運(yùn)價(jià)，甚至一個(gè)月漲兩次，盡管6月1日相關(guān)船公司推旺季附加費(fèi)沒有成功，但7月1日由德國赫伯羅德航運(yùn)帶頭漲價(jià)；8月起，馬士基航運(yùn)亞洲─歐洲航線每小柜（TEU）調(diào)漲250美元，長榮海運(yùn)、川崎汽船等也宣布跟進(jìn)。航企有意透過每月調(diào)漲，讓先前回跌的運(yùn)價(jià)快速回升，以利公司全年業(yè)績。
近半年的運(yùn)價(jià)上調(diào)，并非在之前宣布的漲價(jià)計(jì)劃上的凈增加，況且一些公司的旺季附加費(fèi)被迫推遲，后來不了了之。于是，除了漲價(jià)，一些航企認(rèn)為裁撤運(yùn)力也是一著好棋。進(jìn)入7月，不少船公司都選擇在本該是旺季的時(shí)候撤減運(yùn)力，有的以減少航次的形式，有的則用小船替換大船。后來馬士基航運(yùn)也效仿其他班輪公司，撤出亞歐航線部分運(yùn)力以迎接8月初的新一輪提價(jià)。
一年拼下來，大部分航運(yùn)公司的經(jīng)營活動現(xiàn)金流仍為負(fù)值，且資產(chǎn)負(fù)債率繼續(xù)上行，中國的一些國際海運(yùn)企業(yè)不得不靠賣船為生。當(dāng)然，其中不乏乘此進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整淘汰老舊船的動機(jī)。
希冀來年 柳岸花明會有時(shí)
縱觀2012，全球航運(yùn)受國際貿(mào)易和市場周期的影響，雖然依然處于低位徘徊、艱難維持的局面，但航企乘旺季主動作為所產(chǎn)生的結(jié)果，還是令人興奮的，起碼說明自己的命運(yùn)必須由自己來掌握，只要勇于拼搏還是能夠走出陰影的。受此影響，不少機(jī)構(gòu)在預(yù)測未來尤其是2013年的時(shí)候開始持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度了，認(rèn)為航運(yùn)業(yè)今年應(yīng)該處于谷底了，只要中國經(jīng)濟(jì)起暖回升，世界貿(mào)易定能穩(wěn)定復(fù)蘇，全球航運(yùn)業(yè)就會起死回生。
雖然馬士基航運(yùn)一再削減運(yùn)力，而且在11月中旬其CEO安仕年(Nils Andersen)接受采訪時(shí)表示，集團(tuán)將不再對馬士基航運(yùn)公司進(jìn)行大額投資，轉(zhuǎn)而聚焦于旗下石油、鉆探設(shè)備以及港口業(yè)務(wù)。不過，此后馬士基也再次重申并非從此轉(zhuǎn)移航運(yùn)重心。
Jefferies分析師Doug Mavrinac近日大膽預(yù)測，2013年干散貨航運(yùn)前景看好。據(jù)他分析，明年好望角型散貨船平均運(yùn)價(jià)為1.9萬美元/天，而今年平均為8000美元/天；明年巴拿馬型散貨船平均運(yùn)價(jià)為1.4萬美元/天，而今年為5750美元/天；超靈便型散貨船2013年平均運(yùn)價(jià)也將為1.4萬美元/天，今年為8500美元/天。他說：“2013年散貨運(yùn)輸需求將增長5%至6%,而運(yùn)力供給增長幅度將為4%至5%，市場將因船舶短缺的情況增加而獲益。” |
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