香港是因港而興的典型案例。由于特殊的政經(jīng)環(huán)境、歷史際遇和港人努力，香港在1987年成為全球最繁忙的集裝箱港口，這一地位一直保持到2004年。之后，香港先后被新加坡港于2005年和上海港與2007年超越。雖然目前香港仍是全球最繁忙和最具效率的國(guó)際集裝箱港之一，但香港港口運(yùn)營(yíng)業(yè)正面臨一系列的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，發(fā)展航運(yùn)服務(wù)業(yè)則面臨著重大機(jī)遇。
香港在全球港口體系中“硬實(shí)力”地位下降
雖然香港港口運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)在全球港口體系中地位下降已是客觀事實(shí)，但在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍能繼續(xù)維持全球大港地位。
香港港口運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)在全球港口體系中地位下降既是客觀事實(shí)，而且由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，也很難改變。但香港港口運(yùn)營(yíng)仍有自己的特色優(yōu)勢(shì)，在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)既有可能也有必要維持其平穩(wěn)發(fā)展。
——香港“硬實(shí)力”地位下降趨勢(shì)明顯
從港口發(fā)展兩大指標(biāo)的歷年記錄及趨勢(shì)來(lái)看，香港最近40年集裝箱和最近20年貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率分別為20．15％和6．59％，而最近10年則僅為2．95％和4．38％，發(fā)展趨勢(shì)明顯趨緩；從香港集裝箱吞吐量占廣深港三港集裝箱總吞吐量的比例來(lái)看，則有明顯的下降趨勢(shì)，從1991年的96．66％逐年下降到2011年的39．74％。（見(jiàn)圖1）
從碼頭運(yùn)營(yíng)對(duì)香港GDP的貢獻(xiàn)率和就業(yè)人數(shù)來(lái)看，港口運(yùn)營(yíng)提供的直接就業(yè)崗位占香港總就業(yè)人數(shù)比例基本穩(wěn)定在0．8％左右；而港口運(yùn)營(yíng)服務(wù)增加值占GDP比例在2004年達(dá)到高點(diǎn)后下降趨勢(shì)較為明顯，顯示港口運(yùn)營(yíng)業(yè)在香港經(jīng)濟(jì)中地位有所下降。
香港集裝箱吞吐量中轉(zhuǎn)運(yùn)比例從1992年的15％穩(wěn)步上升到2011年的68．8％，成為名副其實(shí)的國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。此指標(biāo)亦可衡量香港滿足本地需求的情況，表明本地貨物進(jìn)出口所占吞吐量比例已大幅下降，2011年約在31％左右。因此，香港未來(lái)的發(fā)展很大程度上取決于其經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展。（見(jiàn)圖2、3）
從經(jīng)濟(jì)腹地來(lái)看，珠三角港口群集裝箱吞吐量更多、長(zhǎng)三角港口群貨物吞吐量更大，但長(zhǎng)三角港口群更具發(fā)展后勁，珠三角港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展能力和整體競(jìng)爭(zhēng)力稍顯遜色。缺乏實(shí)質(zhì)性合作的周邊發(fā)展環(huán)境不利于香港的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。
——影響香港運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展的主要因素
影響、制約香港港口運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)發(fā)展的主要因素有：
一是有形成本較周邊港口要高和鄰近港口崛起。主要是人工成本、土地成本和因遠(yuǎn)離貨源導(dǎo)致的高運(yùn)輸成本，缺乏直達(dá)碼頭的貨運(yùn)鐵路、連接港深兩地的公路口岸成為物流瓶頸而抬高物流成本。珠三角港口群競(jìng)爭(zhēng)激烈，廣深等鄰近港口服務(wù)質(zhì)量與效率提升，處理能力、技術(shù)和服務(wù)水平等方面與香港的差距縮小，且具有運(yùn)營(yíng)和運(yùn)輸雙重成本優(yōu)勢(shì)，致使香港未能充分享受珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的貨源增長(zhǎng)，反而相對(duì)地有一定貨源流失？穴表現(xiàn)為市場(chǎng)份額下降？雪；國(guó)內(nèi)其他港口與港口群快速發(fā)展、新加坡港等大力拓展國(guó)際航運(yùn)服務(wù)業(yè)帶來(lái)了進(jìn)一步提升港口競(jìng)爭(zhēng)力的挑戰(zhàn)。
二是隨著中國(guó)改革開(kāi)放的深入和加入WTO，香港部分喪失了其作為中國(guó)與世界之間的橋梁地位。兩岸三通削弱了香港的中轉(zhuǎn)港優(yōu)勢(shì)；中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)啟動(dòng)，使香港作為東盟各國(guó)與中國(guó)內(nèi)地中轉(zhuǎn)站的地位面臨挑戰(zhàn)。
三是港口受區(qū)域經(jīng)濟(jì)、特別是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及發(fā)展影響巨大，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、貨源結(jié)構(gòu)變化對(duì)香港影響較大。香港已從工業(yè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型為服務(wù)經(jīng)濟(jì)，本地貨運(yùn)需求相對(duì)減少；珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)導(dǎo)致貨源結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，珠三角航運(yùn)市場(chǎng)整體上供略大于求。
四是土地與岸線資源約束明顯。發(fā)展空間有限使香港發(fā)展港口要考慮更多因素。在10號(hào)碼頭建設(shè)、投產(chǎn)之前，香港港口能力的增加只能主要依靠技術(shù)進(jìn)步和效率提高。
——香港港口運(yùn)營(yíng)具有維持發(fā)展的自有特色優(yōu)勢(shì)
香港“硬實(shí)力”相對(duì)下降或者說(shuō)在全球？穴乃至珠三角？雪港口體系中地位的下降，背后是難以克服的客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律在發(fā)揮作用。但這并不意味著香港只能坐以待斃或者主動(dòng)放棄在港口運(yùn)營(yíng)方面的競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)際上，香港“硬實(shí)力”地位相對(duì)下降，主要是由于內(nèi)地港口崛起，而非自身優(yōu)勢(shì)喪失。綜合來(lái)看，香港集裝箱吞吐量仍居全球第三，港口利用率高于大多數(shù)其他港口，發(fā)展動(dòng)力來(lái)自企業(yè)而非政府，具有自由港體制、優(yōu)越的自然環(huán)境和區(qū)位條件、世界級(jí)的先進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施、完善的服務(wù)體系、高水平的通關(guān)效率、密集的航班航線以及豐富的專業(yè)高級(jí)管理人才等諸多突出的特色優(yōu)勢(shì)，仍有很強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，由于珠三角制造業(yè)向內(nèi)陸縱深轉(zhuǎn)移和開(kāi)始分散至南亞地區(qū)設(shè)廠生產(chǎn)，延長(zhǎng)了貨物陸運(yùn)距離，令珠三角各港口由過(guò)去的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量和效率競(jìng)爭(zhēng)，這有利于香港的長(zhǎng)遠(yuǎn)穩(wěn)定發(fā)展。長(zhǎng)遠(yuǎn)而言，港口發(fā)展取決于中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)和自身優(yōu)勢(shì)，香港已有9個(gè)極具效率和競(jìng)爭(zhēng)力的碼頭，有自己的特有優(yōu)勢(shì)，具有長(zhǎng)期發(fā)展的基礎(chǔ)和條件。 |
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