上半年的干散貨運輸怎一個“慘”字了得，相關(guān)上市公司的毛利率幾乎全都為負，勇利航業(yè)干脆轉(zhuǎn)行做房地產(chǎn)。不過細分市場上仍不乏亮點——中海發(fā)展VLOC運輸達到30%以上的毛利率
上半年，國際干散貨運輸市場再次陷入低谷。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，上半年干散貨船運力交付746 艘、6193.3萬載重噸。截至6月底，全球干散貨船運力總規(guī)模超過6.5億載重噸，同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%，供需嚴重失衡。供需失衡導致市場運價極度低迷，BDI先后創(chuàng)出單日（2月3日647點）、單月（2月份均值703點）和季度（一季度均值867點）三個自BDI設(shè)立以來的歷史新低。上半年BDI均值僅為943點，環(huán)比下跌780點，跌幅為45.3%，同比下跌429點，跌幅為31.3%（其中巴拿馬型船同比跌幅超過38%），是BDI設(shè)立以來最為低迷的時期。
在這樣的背景下，各家干散貨運輸相關(guān)上市企業(yè)的上半年業(yè)績都不理想，8家上市公司共實現(xiàn)干散貨營業(yè)收入135.41億元，實現(xiàn)毛利-23.13億元。
專業(yè)船隊跌無止境
上半年，反映企業(yè)盈利能力的毛利率幾乎全都為負，且越是大企業(yè)，盈利能力越差。
上半年，中國遠洋干散貨業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入8300951946.06元，但干散貨營業(yè)成本達10223854636.03元，毛利率-23.2%，在各上市企業(yè)中排名倒數(shù)第一，同比去年的-7.5%減少15.7個百分點。在京港兩地的視頻業(yè)績說明會上，中國遠洋副董事長馬澤華稱干散貨業(yè)績嚴重拖累整體業(yè)績。
中國遠洋干散貨業(yè)績?nèi)绱瞬豢暗闹饕蛟谟谄湓诤竭\鼎盛期時以高價租入大量船舶。在航運市場處于最高位的2008年上半年末，中國遠洋租入的干散貨船舶數(shù)量為228艘。這部分船舶的具體租金未披露，不過此前有報道稱五年期的日租金為5.7萬美元，但隨后航運市場一瀉千里。第三方機構(gòu)預測，2012年好望角型船的日租金均價應不高于1.2萬美元。在2012年中報中，中國遠洋對干散貨租船合同計提的金額仍達到12.5億元。2012年后，不少租入船舶的租約將陸續(xù)到期，中國遠洋正在縮減其干散貨船隊規(guī)模。中報顯示，目前中國遠洋租入的干散貨船降至130艘，而一季度末仍有147艘。
馬澤華在回應中國遠洋可能因2012年虧損而被上交所列入ST的問題時說，中遠集團年初制定了全年盈利的目標，目前這一目標仍沒有改變。
上半年，長航鳳凰完成營業(yè)收入11億元，同比減少1.18億元，減幅9.62%；營業(yè)成本13.29億元，同比增加3032萬元，增幅2.34%；上半年毛利率-20.53%，同比減少15.56%，去年上半年的毛利率為-17.34%。
上半年，中海發(fā)展實現(xiàn)干散貨業(yè)務(wù)收入28.20億元；干散貨業(yè)務(wù)成本28.87億元，毛利為-0.67億元，因此上半年，中海發(fā)展干散貨業(yè)務(wù)的毛利率為-2.38%；去年上半年干散貨業(yè)務(wù)的毛利為-0.34億元，其業(yè)務(wù)收入為29.08億元，則其毛利率為-1.17%。
除了中國遠洋和長航鳳凰持續(xù)不堪的毛利率外，去年毛利率還為正數(shù)的中海海盛等今年也一起被拖下水，毛利率紛紛轉(zhuǎn)為負數(shù)。放眼望去，干散貨航運業(yè)幾乎已經(jīng)沒有賺錢的企業(yè)了。
上半年，中昌海運沿海散貨運輸業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入1.46億元，同比增長1.72%；營業(yè)成本1.6億元，同比增長49.22%；其毛利率為-8.75%，而去年的毛利率則達43.14%，相比之下，可謂跌得慘烈。
上半年，寧波海運水路運輸實現(xiàn)營業(yè)收入38665.03元，營業(yè)成本38959.71元，其毛利率為-0.76%，雖然看上去不算太慘，不過與去年近20%的毛利率相比還是有相當差距。
上半年，中海海盛實現(xiàn)營業(yè)收入49677萬元，營業(yè)成本52349萬元，毛利率為-5.38%，同比去年的6.63%減少12.01個百分點。
而從以下兩家非國內(nèi)上市公司的中報來看，業(yè)績下滑是一樣的。
上半年，中外運航運干散貨收益9654萬美元，去年1.25億美元，同比下跌22.9%，毛利為0.07億元（該數(shù)據(jù)包括其集運和油運利潤，因此稍有出入，其是毛利唯一為正的干散貨企業(yè)）。中外運航運來自干散貨航運的收益主要包括租金收入及運費收入，今年錄得干散貨船租金收入8198萬美元（2011年1.1046億美元），部分抵消了市場低迷對其的影響。來自運費的收入為1456萬美元（2011年1475萬美元），基本保持穩(wěn)定。
上半年，勇利航業(yè)營業(yè)額1000萬美元，同比減少1%，毛利為-988萬美元。中報顯示，鑒于干散貨市場低迷，勇利航業(yè)正在發(fā)掘商機擴大其收入基礎(chǔ)，以降低對貨運收入的依賴，勇利航業(yè)已與其他合資企業(yè)伙伴于新加坡投資物業(yè)發(fā)展項目。
貨主船隊尚有微利
與專業(yè)船隊跌無止境甚至轉(zhuǎn)行從事房地產(chǎn)業(yè)不同，貨主船隊雖然也面臨同樣差的大環(huán)境，不過因為手里有貨，尚能保持微利。
上半年，盡管中國沿海散貨運輸市場持續(xù)低迷，然而依托聯(lián)營對方穩(wěn)固的貨源，聯(lián)營公司經(jīng)營業(yè)績相對穩(wěn)定，中海發(fā)展確認合營及聯(lián)營公司的投資收益為1.52億元，雖同比下降7.4%，但畢竟還是有正收益的。
上半年，中海發(fā)展集團五家合營及聯(lián)營公司共完成周轉(zhuǎn)量610億噸海里，同比增長31.1%；實現(xiàn)營業(yè)收入31.79億元，凈利潤2.81億元。截至6月30日，五家合營及聯(lián)營公司共擁有運力50艘、256萬載重噸，在建船舶51艘、232萬載重噸，除了上海友好航運有限公司虧損1251萬元外，多少都能取得一些凈利潤。
VLOC運輸一枝獨秀
不過，從中報來看，干散貨運輸雖說較為慘淡，但在細分市場上仍不乏亮點。
就中海發(fā)展來說，隨著大型礦砂船（VLOC）的陸續(xù)交付，中海發(fā)展目前已建成一支由8艘23萬載重噸VLOC和4艘30萬載重噸VLOC組成的VLOC船隊，上半年一程鐵礦石運輸規(guī)模與效益顯著增長。12艘VLOC實現(xiàn)運輸收入6.38億元，毛利率達到30.1%，成為中海發(fā)展上半年干散貨經(jīng)營活動的亮點。
這正應了去年11月某券商的分析：“市場認為中海發(fā)展盈利的穩(wěn)定性主要來源于公司簽訂的COA，然而我們認為COA已經(jīng)無法像以往那樣提供穩(wěn)定的盈利，公司未來盈利的穩(wěn)定性將主要來源于VLOC 長期運輸合同。長期來看，公司的VLOC 長期運輸合同將為公司鎖定盈利。受益于規(guī)模經(jīng)濟，VLOC的運輸成本將遠低于其他船型。同時VLOC投資較大，門檻較高，競爭不會太激烈。”
VLOC以艙容量大、耗能低、規(guī)模經(jīng)濟效益和單位成本平顯示其優(yōu)勢。巴克萊銀行近期就干散貨大型化船舶經(jīng)濟做的一項調(diào)查分析認為，VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達30%。該銀行香港分行亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103～111噸，而載貨量16萬～17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。VLOC的運量超過海岬型船一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達30%。如果按當前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節(jié)省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數(shù)字準確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。
運力過剩仍為主因
下半年，運力過剩仍是國際干散貨運輸市場面臨的最為嚴重的挑戰(zhàn)。
在運力需求方面，“中國因素”仍將發(fā)揮作用。從中國宏觀經(jīng)濟來看，下半年依舊以“穩(wěn)”為主，政策將在經(jīng)濟發(fā)展過程中適時預調(diào)、微調(diào)，不會出現(xiàn)大的波動。即使近期連續(xù)釋放流動性信號但主要也是針對經(jīng)濟欠發(fā)達的中西部地區(qū)，東部沿海經(jīng)濟仍以轉(zhuǎn)型為主基調(diào)。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發(fā)電量增速有可能繼續(xù)趨緩，個別主要城市仍會出現(xiàn)負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現(xiàn)大幅回升。
在運力供應方面，運力嚴重過剩短期內(nèi)難以有效改善。前兩年的大量新船訂單下半年將繼續(xù)釋放，而老齡船占船隊的比例已經(jīng)不高，運力過剩的壓力越來越大。不過，從長期來說，運力過剩的情況將會得到緩解。隨著PSPC公約生效導致的新船交付高峰過后，下半年新船交付速度將適當放緩。根據(jù)SSY的預測，下半年全球干散貨新船交付將達到546艘、4568.8萬載重噸。預計隨著主要干散貨種的季節(jié)性需求啟動，三季度后期到四季度，國際干散貨航運市場運力供需嚴重失衡的態(tài)勢將有所緩解，但考慮到運力供給增長的疊加效應，國際干散貨運輸市場的反彈空間將受到制約。 |
返回頂部