對(duì)中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)這三個(gè)航運(yùn)央企來說，難堪的不是眼前的虧損，而是幾乎無力回天的業(yè)績(jī)前景，旗下上市公司集體走向退市并非不可能。三大航運(yùn)集團(tuán)總資產(chǎn)超過5700億元。目前，中遠(yuǎn)集團(tuán)資產(chǎn)超三千億，中國(guó)海運(yùn)現(xiàn)有資產(chǎn)總額1590億元，中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)截至2011年底，資產(chǎn)總額為1210.72億元。
近日中國(guó)遠(yuǎn)洋宣布今年上半年業(yè)績(jī)虧損48.7億元，中海集運(yùn)虧損12.81億元，中海發(fā)展虧損4.95億元。更嚴(yán)重的是長(zhǎng)航鳳凰，其虧損4.46億元的同時(shí)已資不抵債。中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)旗下另一家公司，長(zhǎng)航油運(yùn)已經(jīng)因?yàn)檫B續(xù)虧損而ST，今年半年報(bào)仍無力轉(zhuǎn)盈，虧損達(dá)到6.46億元，被逼到了退市關(guān)口。
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)魏家福亦承認(rèn)現(xiàn)已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經(jīng)寫了多封信件給國(guó)務(wù)院敦促救市。中國(guó)船東協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張守國(guó)也表示行業(yè)也與國(guó)家部委密切溝通當(dāng)前難題。
“股民和市民需要習(xí)慣，央企也可以破產(chǎn)，也可以倒閉。”9月2日，交通部水運(yùn)科學(xué)研究所副院長(zhǎng)賈大山認(rèn)為，即使國(guó)家出手救市也會(huì)極為有限，應(yīng)敦促企業(yè)做內(nèi)部體制機(jī)制的改革，增強(qiáng)造血能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
又是一輪巨虧時(shí)
所有公司的解釋都是：“市場(chǎng)不好，真的非常不好。”
中海發(fā)展的虧損頗為令人錯(cuò)愕，這家風(fēng)格謹(jǐn)慎低調(diào)的公司一直以低成本運(yùn)營(yíng)聞名，因此即使遭遇08年金融危機(jī)，中遠(yuǎn)錄入過百億虧損，其他航運(yùn)公司一概虧損，但是唯有中海發(fā)展仍能保持盈利狀態(tài)。此番告虧，破了該公司自2002年來不虧之身。
比中遠(yuǎn)和中海境地更慘淡的是中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)，旗下上市公司長(zhǎng)航鳳凰上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入11.05億元，同比減少9.62%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)-4.46億元，同比下降49.13%。同時(shí)，長(zhǎng)航鳳凰已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到102.46%。
該集團(tuán)旗下另一家公司長(zhǎng)航油運(yùn)更危險(xiǎn)，因?yàn)檫B續(xù)兩年虧損早就被ST，今年半年報(bào)仍無力轉(zhuǎn)盈，虧損達(dá)到6.46億元，若在未來幾個(gè)月內(nèi)沒法扭虧為盈，很可能成為第一只被勒令退市的央企股票。
“通過經(jīng)營(yíng)扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到！”一家航運(yùn)企業(yè)高管透露。
中遠(yuǎn)總經(jīng)理姜立軍指出，今年上半年，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）平均值為943點(diǎn)，比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中遠(yuǎn)巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點(diǎn)。由此可見，中遠(yuǎn)的痛苦深淵，絕不會(huì)停留在虧損48.7億元。
而此前金融危機(jī)中讓中海發(fā)展避免虧損的國(guó)內(nèi)沿海散貨運(yùn)輸，今年遭遇前所未有的量?jī)r(jià)兩低迷，中海發(fā)展方面指出，受煤炭需求緊縮、水電增加，進(jìn)口煤炭增加、煤炭庫(kù)存偏高以及新增運(yùn)力高位增長(zhǎng)等多重不利因素影響，上半年沿海散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)CBFI均值為1133點(diǎn)，同比下降21.5%，華南、華東兩條主流煤炭航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)同比下降超過30%。
與此同時(shí)，新加坡380CST燃油價(jià)格同比上升11.5%，提高了各航運(yùn)公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU，下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。
要在供需失衡的市場(chǎng)中獲取利潤(rùn)，往往需要領(lǐng)頭企業(yè)做出表率。比如，提倡控制運(yùn)力并漲價(jià)。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力亦嚴(yán)重過剩，約占市場(chǎng)份額15%的馬士基航運(yùn)在今年年初帶頭漲價(jià)，其后幾乎所有集裝箱航運(yùn)公司跟隨。一連數(shù)月的漲價(jià)效應(yīng)讓集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)扭轉(zhuǎn)了第一季度的大額虧損局面，在第二季度收入了大量現(xiàn)金流。
中海集運(yùn)董秘葉宇芒表示，雖然中海集運(yùn)的虧損達(dá)12.8億，但中報(bào)收錄的漲價(jià)效應(yīng)只是在5、6兩個(gè)月份，其后7、8月份的漲價(jià)已經(jīng)將虧損額大幅拉低，料全年扭虧的可能性極大?？墒侵羞h(yuǎn)集裝箱公司總經(jīng)理萬敏卻認(rèn)為下半年形勢(shì)不太樂觀，目前漲價(jià)的勢(shì)頭已經(jīng)回落，而且航運(yùn)公司之間也有了分化，8月份短短幾個(gè)星期，亞歐線的運(yùn)價(jià)已經(jīng)從1700美元掉至1250美元每標(biāo)箱，后市很難樂觀。
可是，干散貨與油輪市場(chǎng)卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊(duì)的中遠(yuǎn)，尷尬地發(fā)現(xiàn)自己盡管擁有船隊(duì)規(guī)模卻沒有相應(yīng)的話語權(quán)。 |
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