與兄弟行業(yè)造船業(yè)情形一樣，航運(yùn)業(yè)也正在遭遇最嚴(yán)峻的形勢(shì)。假如冷靜地分析一下原因，則幾乎也與造船業(yè)相同，外憂內(nèi)患——世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡化需求銳減的同時(shí)，前幾年的大躍進(jìn)式增長(zhǎng)惡果開(kāi)始顯現(xiàn)。
在危險(xiǎn)中深刻反思并付諸行動(dòng)，也許才能轉(zhuǎn)危為機(jī)。因此，拯救航運(yùn)業(yè)，便不能簡(jiǎn)單以對(duì)——包括企業(yè)、人才與航運(yùn)環(huán)境等諸多環(huán)節(jié)在內(nèi)的系統(tǒng)性拯救行動(dòng)實(shí)屬必要。
航運(yùn)慘狀
關(guān)于航運(yùn)業(yè)的數(shù)字幾乎沒(méi)有一組不觸目驚心。
來(lái)自股市的數(shù)字——我國(guó)12家航運(yùn)上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。
8月22日，有3家航運(yùn)公司披露中報(bào)，這3家企業(yè)均出現(xiàn)不同程度的虧損。中海發(fā)展5年來(lái)首次中報(bào)虧損，凈利潤(rùn)下降了172.38%；中昌海運(yùn)凈利潤(rùn)虧損3862.85萬(wàn)元，凈利潤(rùn)下降496.02%；長(zhǎng)航鳳凰凈利潤(rùn)虧損4.46億元，去年長(zhǎng)航鳳凰已經(jīng)虧損8.8億元，如果今年全年再度虧損，將被戴上ST的帽子。
而另外一家航運(yùn)業(yè)上市企業(yè)的形勢(shì)則更急迫。*ST長(zhǎng)油在上半年財(cái)報(bào)中明確預(yù)計(jì)，年初至三季度末的累計(jì)凈利潤(rùn)可能為虧損。今年全年虧損的話，將直接面臨退市。
來(lái)自航運(yùn)業(yè)優(yōu)勢(shì)地區(qū)的數(shù)字——舟山市統(tǒng)計(jì)局公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)?shù)睾＿\(yùn)企業(yè)今年1至5月盈虧相抵后虧損1.93億元，截至5月底，舟山199家海運(yùn)企業(yè)虧損了138家。
同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有船舶閑置、外流情況并不少見(jiàn)，個(gè)別船東甚至選擇賣(mài)船改行。據(jù)報(bào)道，今年上半年，舟山共有157艘計(jì)23.1萬(wàn)噸運(yùn)力的船舶辦理營(yíng)運(yùn)證注銷(xiāo)；轉(zhuǎn)讓給外地的營(yíng)運(yùn)船舶有25艘，運(yùn)力7.3萬(wàn)噸。
來(lái)自宏觀層面的數(shù)字——7月3日，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2012年第二季度中國(guó)航運(yùn)景氣報(bào)告。調(diào)查顯示，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況惡化趨勢(shì)有所放緩，但是中國(guó)航運(yùn)行業(yè)總體狀況惡化趨勢(shì)略微加劇。
報(bào)告稱，船舶運(yùn)輸企業(yè)步履維艱，復(fù)蘇不及預(yù)期。今年二季度船舶運(yùn)輸企業(yè)的景氣指數(shù)雖然已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)季度上漲，但是船舶運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況不及預(yù)期，船舶運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況依然繼續(xù)惡化；干散貨運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)人幾乎集體一致看空市場(chǎng)，對(duì)行業(yè)總體運(yùn)行狀況異常悲觀。
報(bào)告預(yù)測(cè)，今年第三季度中國(guó)航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況將繼續(xù)惡化。僅有7%的航運(yùn)企業(yè)家認(rèn)為2012年第三季度中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r將良好，而約68%的航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為行業(yè)發(fā)展前景不容樂(lè)觀。
調(diào)查報(bào)告中顯示，根據(jù)2012年第二季度中國(guó)航運(yùn)景氣調(diào)查顯示，75.97%的航運(yùn)企業(yè)認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)在2014年之后才會(huì)出現(xiàn)全面復(fù)蘇。其中，干散貨運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)人對(duì)此更加悲觀，約有87.88%認(rèn)為市場(chǎng)在2014年之后才會(huì)出現(xiàn)全面復(fù)蘇。
“航運(yùn)受金融危機(jī)的影響相對(duì)比較滯后的。2008年年底金融危機(jī)開(kāi)始，航運(yùn)業(yè)到今年才真正體現(xiàn)出來(lái)。”大連海洋大學(xué)航海與船舶工程學(xué)院副教授任玉清向《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者表示，航運(yùn)業(yè)火不火就要看全球經(jīng)濟(jì)火不火，全球經(jīng)濟(jì)要是火起來(lái)，貿(mào)易量上來(lái)了，航運(yùn)業(yè)自然也好起來(lái)，接著就會(huì)帶動(dòng)造船業(yè)，歸根結(jié)底還是在于全球的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。
航運(yùn)企業(yè)
航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀同樣引起了許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家的注意。除了全球經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的外在原因，有些專家也注意到了近年來(lái)行業(yè)自身積累的內(nèi)在問(wèn)題。
國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長(zhǎng)李佐軍撰寫(xiě)微博指出：“為什么造船業(yè)和運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始日子難過(guò)？近期這兩行業(yè)出現(xiàn)了較嚴(yán)重的虧損和停產(chǎn)現(xiàn)象，并非偶然：一則它們前幾年發(fā)展太瘋了，產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩；二則它們是典型的周期性行業(yè)，經(jīng)濟(jì)下行對(duì)其影響顯著；三則深受?chē)?guó)際金融危機(jī)的影響；四則中國(guó)經(jīng)濟(jì)可能已經(jīng)進(jìn)入重化工業(yè)階段的下半場(chǎng)，其潛在需求也在下降。真為它們捏一把汗。”
除世界經(jīng)濟(jì)影響之外，還有產(chǎn)能過(guò)剩——李佐軍算是號(hào)準(zhǔn)了脈。
“運(yùn)力的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了市場(chǎng)的增長(zhǎng)，形成了供大于求的局面。”舟山市港航管理局副局長(zhǎng)羅寧告訴《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，他掌握的資料顯示，今年上半年，全國(guó)港口的吞吐量平均增幅也達(dá)到了8%左右。但全國(guó)航運(yùn)企業(yè)運(yùn)力增長(zhǎng)更快，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，增速達(dá)到了20%多。
運(yùn)力過(guò)剩的直接后果便是運(yùn)價(jià)的直線下降。例如，波羅的海干散貨指數(shù)直線下跌，從2008年最高的11693點(diǎn)曾跌至600點(diǎn)，目前則維持在1000點(diǎn)左右。
“2008年，進(jìn)口一噸煤的運(yùn)價(jià)可以達(dá)到150元,現(xiàn)如今用7萬(wàn)噸的船運(yùn)輸，每噸運(yùn)價(jià)只有20幾元。”羅寧說(shuō)，“運(yùn)價(jià)達(dá)到100多元的話，航運(yùn)企業(yè)3年可以收回船的成本，現(xiàn)在降到20多元，干虧。”
但是，即使“干虧”，航運(yùn)企業(yè)也不敢隨隨便便停運(yùn)。“不運(yùn)虧得更多，運(yùn)行總能虧得少一點(diǎn)。”羅寧說(shuō)，其實(shí)航運(yùn)公司最大的虧損，是船的貶值，新船價(jià)格降得厲害，甚至低過(guò)舊船價(jià)格。
交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中也向媒體表示，目前航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)“需求放緩、運(yùn)力過(guò)剩、成本上漲、運(yùn)價(jià)下降、虧損擴(kuò)大”的總體態(tài)勢(shì)。
專家認(rèn)為，目前，航運(yùn)業(yè)在干散貨、油輪、國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸三個(gè)方面都受制于運(yùn)力過(guò)剩，若下半年國(guó)內(nèi)需求仍沒(méi)有大的改善，沿海運(yùn)輸市場(chǎng)仍將艱難，小型船企將面臨嚴(yán)峻生存考驗(yàn)。
航運(yùn)企業(yè)身不由己陷入“虧損-降價(jià)-虧損”的惡性漩渦。
情急之下，交通部不得不出手禁止。日前，交通運(yùn)輸部救助政策《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)國(guó)際海運(yùn)業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展的通知》已經(jīng)出臺(tái)，明確要求相關(guān)部門(mén)嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)備案制度，禁止國(guó)際航運(yùn)企業(yè)、無(wú)船承運(yùn)企業(yè)以“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”攬業(yè)務(wù)等不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為。
而地方上，也已經(jīng)針對(duì)這個(gè)問(wèn)題開(kāi)出“藥方”——鼓勵(lì)兼并重組。
羅寧告訴記者，面對(duì)航運(yùn)業(yè)低迷的現(xiàn)狀，舟山市政府從2009年和2010年連續(xù)兩年出臺(tái)了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的政策意見(jiàn)。下一步，舟山將鼓勵(lì)高端航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，鼓勵(lì)運(yùn)力超過(guò)100萬(wàn)噸的企業(yè)進(jìn)行兼并重組和升級(jí)轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)龍頭企業(yè)繼續(xù)做大做強(qiáng)，爭(zhēng)取上市，與此同時(shí)，還要吸引大型航運(yùn)企業(yè)入駐舟山。
“與普通航運(yùn)業(yè)相比較，高端航運(yùn)業(yè)具備更大的優(yōu)勢(shì)。”羅寧闡述了舟山調(diào)整思路的考慮：首先，船型結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，淘汰失去競(jìng)爭(zhēng)力和節(jié)能減排不達(dá)標(biāo)的小船，鼓勵(lì)發(fā)展大型船只，提高平均噸位。其次，改變目前舟山短途的二程運(yùn)輸模式，鼓勵(lì)一程運(yùn)輸，提高利潤(rùn)率。最后，鼓勵(lì)企業(yè)多發(fā)展特種船。例如，工程船、?；?。
航運(yùn)人才
事實(shí)上，航運(yùn)人才的緊缺一直以來(lái)也是制約航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要因素。
以上海為例，盡管上海航運(yùn)人才隊(duì)伍近年來(lái)取得了較快發(fā)展，航運(yùn)人才建設(shè)方面成績(jī)突出，但目前上海一般低端的航運(yùn)勞動(dòng)力較多，但中高端航運(yùn)人才仍然不足，特別是與境外航運(yùn)中心相比仍存在一定的差距。比如現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才的比重非常低，不到5%。而航運(yùn)大國(guó)倫敦的航運(yùn)服務(wù)業(yè)人才比重約占航運(yùn)從業(yè)人員的60%。上海與倫敦相比差距甚遠(yuǎn)，與香港、新加坡的差距也較為明顯。
今年發(fā)布的《上海市航運(yùn)領(lǐng)域緊缺人才目錄》顯示，目前上海市7大類(lèi)35子類(lèi)的航運(yùn)人才緊缺，在航運(yùn)管理類(lèi)人才、航運(yùn)研究類(lèi)人才、航運(yùn)業(yè)務(wù)類(lèi)人才、航運(yùn)技術(shù)類(lèi)人才等方面都存在大量緊缺。
大連海洋大學(xué)航海與船舶工程學(xué)院副教授任玉清也一直比較關(guān)注航運(yùn)人才市場(chǎng)的情形。
任玉清向《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者指出，就航運(yùn)而言，一線的低端人才已經(jīng)足夠了，但是再向上說(shuō)航運(yùn)其他類(lèi)型的，如服務(wù)類(lèi)的、專門(mén)搞科研的，碩士、博士（特別是博士）培養(yǎng)還是少了。
任玉清介紹，航運(yùn)業(yè)對(duì)一線操作人員其實(shí)要求并不高，原來(lái)對(duì)船長(zhǎng)是要有學(xué)歷要求的，現(xiàn)在的政策已經(jīng)適當(dāng)放寬了，主要要求以經(jīng)驗(yàn)為主。像印度，高中畢業(yè)上船兩年后，再經(jīng)過(guò)短期培訓(xùn)后就可以了成為正式的職務(wù)船員了，不需要進(jìn)行專門(mén)的大學(xué)教育。但是隨著技術(shù)要求越來(lái)越多，二副、大副、船長(zhǎng)包括輪機(jī)部的輪機(jī)長(zhǎng)等高級(jí)船員，這些人員的水平要不斷提高。
船舶技術(shù)的進(jìn)步客觀上也在要求船員素質(zhì)的提高。
目前，船舶在逐漸向大型化、快速化、信息化發(fā)展，停港時(shí)間越來(lái)越短，需要快裝快卸，因此船員的技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)在提高。電子海圖的應(yīng)用、駕駛臺(tái)資源管理等在船舶駕駛員培訓(xùn)上已經(jīng)開(kāi)始普及。
“這對(duì)航運(yùn)業(yè)是好事情，但是對(duì)船員隊(duì)伍素質(zhì)的要求會(huì)相應(yīng)提高。船員要跟得上時(shí)代進(jìn)步，原來(lái)的舊的觀念、做法已經(jīng)弱化了，保留基本的就可以了，主要是要培養(yǎng)先進(jìn)技術(shù)水平的應(yīng)用。”任玉清說(shuō)。
作為大學(xué)教授，任玉清對(duì)于航運(yùn)人才的培養(yǎng)狀況也有自己的看法。他向記者表示，航運(yùn)人才原來(lái)是數(shù)量不夠，現(xiàn)在是質(zhì)量不高。
在最近三五年，航運(yùn)類(lèi)的人才培養(yǎng)學(xué)?？梢哉f(shuō)是遍地開(kāi)花。2000年前后到2005年，全世界高職船員短缺，即有證書(shū)的、三副以上的船員、船長(zhǎng)等職務(wù)船員是短缺的。但是這兩年中國(guó)人才已經(jīng)過(guò)剩了，特別是三副，恰好前幾年培養(yǎng)的畢業(yè)生又都陸陸續(xù)續(xù)畢業(yè)了，與此同時(shí)，在該畢業(yè)的時(shí)候又遇到行業(yè)的低谷期，因此就業(yè)前景非常不好。
從航運(yùn)人才儲(chǔ)備的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)講，任玉清建議：“下一步需要對(duì)航運(yùn)學(xué)校的實(shí)力、設(shè)備等方面加強(qiáng)要求，在師資力量方面也要設(shè)立紅線標(biāo)準(zhǔn)。”
航運(yùn)環(huán)境
為了提升我國(guó)的航運(yùn)環(huán)境，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，這幾年我國(guó)推出了國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展規(guī)劃。
2007年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批復(fù)了《大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展規(guī)劃》，這是國(guó)家批準(zhǔn)的第一個(gè)航運(yùn)中心規(guī)劃。規(guī)劃提出，大連將于2020年建設(shè)成為東北亞國(guó)際航運(yùn)中心。
2009年4月，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見(jiàn)》，提出允許上海通過(guò)探索，建立國(guó)際航運(yùn)發(fā)展綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的方式，研究借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家（地區(qū)）航運(yùn)支持政策，提高我國(guó)航運(yùn)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
此外，還有東南國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)等。但事實(shí)上，幾年來(lái)，幾個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)都并未取得大的進(jìn)展。以上海為例，一份調(diào)查顯示，國(guó)際人士對(duì)上海金融中心認(rèn)知度為78.9%，經(jīng)濟(jì)中心為68.1%，航運(yùn)中心則僅為36%。
不過(guò)，就在航運(yùn)業(yè)最難熬的今年，也許將是改變這種狀況的一個(gè)契機(jī)。
8月10日，中國(guó)交通運(yùn)輸部與上海市人民政府聯(lián)合簽署加快推進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)深化合作備忘錄。根據(jù)合作備忘錄，交通運(yùn)輸部與上海市政府將重點(diǎn)圍繞優(yōu)化現(xiàn)代航運(yùn)集疏運(yùn)體系、發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系、探索建立國(guó)際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)、促進(jìn)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展四個(gè)方面，共同推進(jìn)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。
那么，到底該如何試驗(yàn)?zāi)兀?/p>
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心的專家們?cè)?011年專門(mén)赴港考察，并形成了一份《借鑒香港國(guó)際航運(yùn)中心的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)建立上海國(guó)際航運(yùn)發(fā)展綜合試驗(yàn)區(qū)的政策建議》。
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心港口發(fā)展研究所副所長(zhǎng)蔡美義告訴《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，香港國(guó)際航運(yùn)中心有很多值得借鑒的地方。
交通部于2007年發(fā)布《關(guān)于實(shí)施中資國(guó)際航運(yùn)船舶特案免稅登記政策的公告》以來(lái)，截至2010年底，在上海港申請(qǐng)回歸的船舶不到30艘，其主要原因是手續(xù)繁瑣和政策本身的局限性。
因此，上海下階段要借鑒香港航運(yùn)中心的經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化方案，做到手續(xù)簡(jiǎn)化、操作柔性、服務(wù)優(yōu)質(zhì)和政策到位，在原有政策優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，免征進(jìn)口關(guān)稅和增值稅等，可先在中資國(guó)際航運(yùn)船舶中試行，逐步擴(kuò)大到所有國(guó)際航運(yùn)船舶，爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。
“國(guó)際航運(yùn)中心說(shuō)白了就是船東集聚的中心和為船東服務(wù)的中心，沒(méi)有船，何來(lái)服務(wù)，‘皮之不存，毛將焉附’，船舶注冊(cè)的數(shù)量和質(zhì)量是國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的重要標(biāo)志。”蔡美義說(shuō)。
簡(jiǎn)單說(shuō)，上海要做的就是要化繁為簡(jiǎn)，改革海關(guān)監(jiān)管制度，促進(jìn)貿(mào)易便利化。
目前，海關(guān)對(duì)進(jìn)出洋山保稅港區(qū)的船貨在監(jiān)管方式、政策的覆蓋面和力度上與真正的“境內(nèi)關(guān)外”的政策有很大差距，一線二線、區(qū)內(nèi)管理無(wú)大的差別，對(duì)一線貨物仍試行備案管理，且監(jiān)管較為嚴(yán)格，對(duì)區(qū)內(nèi)貨物試行單證和貨物監(jiān)管同步。
蔡美義指出，這方面應(yīng)該借鑒香港經(jīng)驗(yàn)，改革通關(guān)制度，落實(shí)一線放開(kāi)，區(qū)內(nèi)自由的政策，中轉(zhuǎn)貨物無(wú)需報(bào)關(guān)，除疫區(qū)和國(guó)際規(guī)定的四類(lèi)貨物外一般不查驗(yàn)，即使查驗(yàn)也不收取費(fèi)用，所需費(fèi)用列入國(guó)家財(cái)政預(yù)算等措施，為實(shí)現(xiàn)貿(mào)易便利化創(chuàng)造寬松的制度環(huán)境。
此外，還應(yīng)創(chuàng)造寬松的航運(yùn)金融環(huán)境、大力開(kāi)展沿海沿江貨物到洋山港區(qū)“水水中轉(zhuǎn)”、創(chuàng)新稅賦、減少稅種，實(shí)行有區(qū)別的納稅政策等。 |
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