導(dǎo)讀:截至上周五，反映航運業(yè)走勢的波羅的海干散貨指數(shù)報收647點，跌破了2008年的最低點663點，而2月1號的波羅的海干散貨指數(shù)甚至跌到了662點，創(chuàng)下了25年以來的新低，航運業(yè)發(fā)展的前景不容樂觀。 截至上周五，反映航運業(yè)走勢的波羅的海干散貨指數(shù)報收647點，跌破了2008年的最低點663點，而2月1號的波羅的海干散貨指數(shù)甚至跌到了662點，創(chuàng)下了25年以來的新低，航運業(yè)發(fā)展的前景不容樂觀。有媒體甚至認(rèn)為，航運業(yè)正面臨著生死存亡的考驗。在船東信心嚴(yán)重不足的情況下，中國船東協(xié)會正著手準(zhǔn)備向國家發(fā)改委、商務(wù)部等部門呼吁出臺救助措施。
國內(nèi)航運業(yè)現(xiàn)在面臨著哪些發(fā)展瓶頸？中國船東協(xié)會副會長張守國介紹詳細(xì)情況。
張守國：2011年表明世界運價水平主要是干散貨運價水平的CPI指數(shù)均值為1549點，比2010年下降了43.8%。我國的航運企業(yè)的整體收益情況比前年下降了150%，在A股上市的10大虧損企業(yè)當(dāng)中，航運企業(yè)就有四家，80%以上的航運企業(yè)的主營業(yè)務(wù)、航運業(yè)務(wù)都處于虧損狀態(tài)?，F(xiàn)在面臨的主要困難如下，一個是運力嚴(yán)重過剩，第二個面臨的問題是貨源嚴(yán)重的不足，經(jīng)營成本上升明顯，比如像燃油成本、船源成本。第三，雖然我國的航運業(yè)被國資委列為六大關(guān)系國計民生的支柱型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，但我國對于行業(yè)的具體的扶持政策和措施非常有限。
那么，為了保證整個航運的健康發(fā)展，我國的航運業(yè)現(xiàn)在需要一些什么樣的措施來幫助整個行業(yè)復(fù)蘇？
張守國：我國需要采取緊急的幫助措施，幫助航運整體行業(yè)渡過幾十年來從未遇到的非常困難的時期，第一，有關(guān)政府管理部門要繼續(xù)控制運力增長，避免造成運力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，加快淘汰老舊船的速度。第二，建議請國資委牽頭，行業(yè)協(xié)會具體進(jìn)行協(xié)調(diào)，促成大貨主與航運企業(yè)進(jìn)行實質(zhì)性的長期合作，把我國進(jìn)出口的貨源盡可能的交由自己的航運企業(yè)來承運，幫助增加貨源。第三，要借鑒發(fā)達(dá)國家的一些成功的做法，降低我國航運企業(yè)的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優(yōu)惠。
國際經(jīng)濟(jì)低迷，航運業(yè)的發(fā)展面臨著哪些問題？航運業(yè)是不是只能等待管理部門出臺新政策幫助行業(yè)復(fù)蘇？航運業(yè)能否在困難中成功轉(zhuǎn)型升級？經(jīng)濟(jì)之聲特約評論員、中國海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授朱意秋來做評論。
主持人：對于國內(nèi)航運業(yè)來說，現(xiàn)在外部形勢是不容樂觀的，歐美經(jīng)濟(jì)低迷，并且有很大一部分進(jìn)出口貨物的運輸權(quán)處在外商的控制下。現(xiàn)在制約航運業(yè)發(fā)展的因素都有哪些，哪個方面的因素對航運業(yè)的發(fā)展影響最大？
朱意秋：航運業(yè)是一個全球的市場，所有的企業(yè)都可以到中國來，當(dāng)然中國也可以到世界市場上去，所以影響全球航運市場企業(yè)的最重要的因素就是全球運力的需求和供給。具體到了中國市場，不是說中國市場和中國航企的供給和需求形成就可以了，中國對運力的需求是全世界都可以來爭這一塊的，所以，一定要注意到中國的貨物是由全球的企業(yè)來運輸?shù)模灾袊@個市場就是說你這個運力是全球的運力都是中國的需求。
主持人：另外，張守國副會長提到要求相關(guān)的部門來出臺救助措施，您認(rèn)為我國的航運業(yè)是不是真的到了必須要靠管理部門來救市這樣一種程度呢？
朱意秋：我覺得管理部門比如說要出現(xiàn)一個救市的措施，比如說管理價格或者是管理市場準(zhǔn)入，這些救市的措施也能夠給國外的航運企業(yè)帶來好處，因為我說了中國家門口就是一個全球的航運市場。但是并不是說政府不能做什么事情，政府要體會到中國的企業(yè)是在一個國際市場上競爭，就要給中國的企業(yè)提供好的競爭環(huán)境，比如說人家國外的航運企業(yè)不收營業(yè)稅，中國的企業(yè)要按照國際的準(zhǔn)則給中國的航運企業(yè)松綁。
主持人：對于我國航運業(yè)遇到的難題，有觀點就認(rèn)為，與其成一次嚴(yán)重的打擊，不如當(dāng)成一次被迫提升轉(zhuǎn)型的機會。應(yīng)該怎么來利用這樣的一次契機？
朱意秋：任何一個事件都是有好的有不好的一面。全球的干散貨航運市場從2003年甚至經(jīng)過了國際金融危機一直好到2010年，實際上已經(jīng)是很不錯了，因為過去國際干散貨總是有周期的，低迷的時期長然后高漲的時候短.中國2007年、2008年一直到現(xiàn)在，因為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快，所以干散貨的需求尤其是鐵礦石的需求，然后進(jìn)入了全球干散貨運輸?shù)氖袌觥５?，?003年一直到2008年甚至2010年，很多航運企業(yè)就疏忽了，因為老是高漲的，所以在2007年很多企業(yè)定了很多的大船，就沒有預(yù)計到不會老是有高漲的，肯定是有低迷的。
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