以來的2009年度首次虧損，2010年以來，馬士基又王者歸來。繼大手筆訂造20艘3E級(jí)1.8萬標(biāo)箱集裝箱船后，馬士基航運(yùn)再次重拳出擊，推出“天天馬士基”新服務(wù)，有媒體預(yù)測(cè)，這“一硬一軟”相互配合的兩大“殺手锏”一旦真正落地，那么，群雄逐鹿的亞歐航線可能將被馬士基“一統(tǒng)江湖”。那么，馬士基此舉到底意欲何為？
一種說法是懲治攪局者。經(jīng)歷了2009年百年來首次虧損的馬士基，與許多同行一樣飽受切膚之痛，封存了旗下世界上跑得最快的集裝箱船，合并航線，精兵減政。有專家指出，馬士基認(rèn)為是不負(fù)責(zé)任的同行將整個(gè)航運(yùn)業(yè)從云端推向了深淵，他認(rèn)為在行業(yè)鼎盛時(shí)期失去理智地大規(guī)模造船是導(dǎo)致危機(jī)的罪魁禍?zhǔn)?，這些企業(yè)必須得到懲罰。在經(jīng)過一番調(diào)整之后，2010年，元?dú)馕磦鸟R士基很快重振雄風(fēng)，在船價(jià)低到他們認(rèn)為合理的情況下，采取了擴(kuò)大運(yùn)力、提升服務(wù)附加值的手段，從而打擊對(duì)手，搶占市場(chǎng)。這是馬士基行動(dòng)的復(fù)仇論解釋。
然而，商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，感情用事也許只是表面現(xiàn)象，其背后的理性決策才是人們關(guān)心的真正動(dòng)機(jī)。對(duì)此，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華分析認(rèn)為，首先，馬士基是要擴(kuò)大市場(chǎng)份額，拉大與競(jìng)爭(zhēng)者的差距。其次，他要控制亞歐航線。亞歐航線是世界三大航線之一，跨太平洋和大西洋，無論從運(yùn)量、運(yùn)力，還是容納船的規(guī)模來說都是最大的航線，可以說亞歐航線是典型的大船俱樂部。造出來的最大的船總是最先投放在亞歐航線上，然后亞歐航線的船就置換到跨太平洋的航線，跨太平洋的船置換到跨大西洋的航線，再置換到其他區(qū)域內(nèi)航線和北南航線。據(jù)分析，馬士基就是要控制亞歐航線這個(gè)最大的航區(qū)。另外，現(xiàn)在造船正是比較低的價(jià)格，船價(jià)已經(jīng)跌去1/3，正是抄底的時(shí)機(jī)，抄底以后，每單位箱位的成本大為降低，甚至比現(xiàn)在訂的14000、15000箱船每單位成本
還低。這為其壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)提供了條件，從而逼迫對(duì)手退出這條航線。一旦其勢(shì)力完全控制了此航線，他再把運(yùn)價(jià)恢復(fù)乃至提升。還有一點(diǎn)，由于其信譽(yù)與經(jīng)營狀況上好，使得銀行愿意為其提供貸款、融資，而此時(shí)此刻的很多公司卻無此機(jī)會(huì)。
且不論馬士基的動(dòng)機(jī)如何，結(jié)果卻顯而易見，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手將面臨著巨大挑戰(zhàn)。目前為止，馬士基的18000標(biāo)箱船沒有一家跟進(jìn)，就足以說明它的威力所在。與以往不同，以前馬士基每跨進(jìn)一步，像8800箱、艾瑪馬士基，以及萬箱船，都會(huì)馬上有人跟進(jìn)。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院運(yùn)輸管理工程咨詢部主任賈大山認(rèn)為，“之前聽說過這個(gè)說法，先害人后害己，我覺著還是應(yīng)該理性看待，馬士基一定看到集裝箱大洗牌的機(jī)會(huì)已經(jīng)到來。這樣做，從馬士基自身發(fā)展的角色來說，應(yīng)該是個(gè)理性的決策，盡管他的決策把其他航運(yùn)公司放到一個(gè)比較尷尬的位置。同時(shí)，從模式變化角度來講，馬士基這批船投入使用以后，把一些8000箱的船推到別的航線上去，全球航線將面臨重新布局與調(diào)整，港口和航運(yùn)企業(yè)都將面臨很大的挑戰(zhàn)。在大的重組當(dāng)中，要么就被擠出亞歐航線，要么就淪落為馬士基的打工仔。”
然而，事件發(fā)展到這一地步，似乎勝敗已成定局，但是馬士基的腳步卻并不停歇。最近，業(yè)內(nèi)人士透露，馬士基正在尋覓在中國造此大船的時(shí)機(jī)。作為世界造船市場(chǎng)中不可或缺的一員，中國船廠的存在在某種程度上更能制衡國際船價(jià)增長。謀得更低船價(jià)是馬士基青睞中國造船的原因之一，同時(shí)，由于國內(nèi)能造此大船的船臺(tái)有限，如果一旦馬士基將訂單下滿，那么，其他航運(yùn)公司再想跟進(jìn)造如此大船，就不只是資金問題，更是時(shí)間問題，在等待船臺(tái)、等待造船的過程中，最佳的市場(chǎng)時(shí)機(jī)也將錯(cuò)過。
危機(jī)中先發(fā)制人往往是強(qiáng)者的一貫選擇。專家認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)收緊，將導(dǎo)致生存閾值提升。大型公司也將或正在借助其雄厚的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、資金優(yōu)勢(shì)和人才、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加大在市場(chǎng)營銷、高效率船隊(duì)、航線規(guī)劃、政策影響
（包括國際和相關(guān)國家的政策制定）上的研發(fā)和投入，進(jìn)一步排擠弱小公司甚至其他大型但未及時(shí)做出調(diào)整準(zhǔn)備的大型公司達(dá)到維持、增加市場(chǎng)份額的目標(biāo)，如果按照這樣的趨勢(shì)發(fā)展下去，全球主要航線被少數(shù)幾家大公司或集團(tuán)壟斷也將是可預(yù)見的。
風(fēng)險(xiǎn)如何評(píng)估
俗話說，殺頭的買賣有人做，賠錢的生意無人為。馬士基在市場(chǎng)如此低落的情況下，又如何評(píng)估其投入的合理性。
看準(zhǔn)投資機(jī)遇，對(duì)未來市場(chǎng)充滿期望。徐劍華教授認(rèn)為，馬士基作為有百年歷史的公司，必有其一套完整而科學(xué)的決策系統(tǒng)。對(duì)于一個(gè)對(duì)商業(yè)機(jī)密一向高度警覺的企業(yè)來說，我們無從知道其決策依據(jù)是什么，但通過現(xiàn)象看本質(zhì)，他對(duì)中國，乃至亞洲的經(jīng)濟(jì)前景依然看好。雖然受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的阻力，世界貿(mào)易全球化趨勢(shì)放緩，本土化呼聲漸起。目前，美國或者是南美已經(jīng)有制造業(yè)回遷的呼聲。然而，要看到，美國雖然有很大一部分公司從中國退出，但并不是遷回墨西哥，而是轉(zhuǎn)到東南亞，如越南、印度尼西亞、泰國，以及印度和南亞諸國。目前，全球化的趨勢(shì)還是超過本土化的呼聲，而亞洲還是不變的制造基地，正是看準(zhǔn)了這一點(diǎn)，馬士基才敢冒天下之大不韙，做出如此大膽的決定。
當(dāng)然，市場(chǎng)前景的好壞是公司決策的關(guān)鍵，但不是決定成敗的充分條件。除了來自大環(huán)境的壓力，賈大山認(rèn)為，此時(shí)大手筆的投資對(duì)馬士基內(nèi)部管理能力的挑戰(zhàn)同樣也是存在的，比如需要管理能力和攬貨能力要跟得上。對(duì)于大船來說，只有裝滿才可能真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。這是馬士基給我們留下的又一懸念，他如何實(shí)現(xiàn)貨源的充足？
專家感言，這是馬士基蓄謀已久的戰(zhàn)略計(jì)劃之中的一部分，雖然對(duì)航運(yùn)業(yè)采取了大舉措，然而，實(shí)則是“項(xiàng)莊舞劍，意在沛公”。馬士基是在進(jìn)行著其更廣闊的市場(chǎng)布局。
中國船級(jí)社技術(shù)咨詢與評(píng)議委員會(huì)常務(wù)副主席陳映秋認(rèn)為，馬士基決不僅僅是盯住航運(yùn)市場(chǎng)這一物流環(huán)節(jié)中的單一份額，而是在醞釀著一個(gè)周密計(jì)劃，而且，目前這一計(jì)劃幾乎可以
呼之欲出。早在2007年，業(yè)內(nèi)人士在拜訪馬士基時(shí)，他們就透露過其想法，經(jīng)過幾年周密的計(jì)算與論證，現(xiàn)在這一大物流計(jì)劃羽翼漸豐，漸漸地要公布于世人面前。而此前種種動(dòng)作，都是馬士基在踐行這一綜合物流計(jì)劃的前奏曲，或者鋪墊。
馬士基的計(jì)劃被認(rèn)為是其將產(chǎn)業(yè)鏈條進(jìn)行延伸，從而發(fā)展綜合物流。專家認(rèn)為，當(dāng)前，僅僅依靠集裝箱運(yùn)輸技術(shù)，已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)集運(yùn)公司利潤的增長。馬士基掌握著世界范圍內(nèi)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和代理機(jī)構(gòu)，已經(jīng)純熟地運(yùn)用多式聯(lián)運(yùn)的便利條件和先進(jìn)的信息技術(shù)。這些都為發(fā)展綜合物流埋下堅(jiān)實(shí)的伏筆。集裝箱市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)從沿海延伸到內(nèi)陸，內(nèi)陸和沿海貨運(yùn)通道的重要性日趨凸顯，培育強(qiáng)大的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系，尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)通道，已成為體現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵一環(huán)。航運(yùn)公司必須不斷優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，調(diào)整運(yùn)輸組織，發(fā)展以多式聯(lián)運(yùn)為中心的綜合運(yùn)輸網(wǎng)，延伸物流增值服務(wù)，從“港–港”的服務(wù)模式延伸至“門–門”完整的、系統(tǒng)的物流服務(wù)，滿足客戶的要求，保持持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力。
無疑，在這一綜合物流體系的支撐下，馬士基大船的裝載率得以保障。徐劍華透露，18000箱船裝滿它不容易，除了跟大貨主、大的貨運(yùn)代理公司合作之外，這幾年馬士基有個(gè)大動(dòng)作。前幾年，馬士基兼并鐵行的同時(shí)兼并了鐵行船公司下面的物流公司，這個(gè)物流公司與馬士基船公司下面原有的物流公司一直以來是分別經(jīng)營，大概在去年兩家公司合并在一起，名為DMCO丹馬士物流公司，通過物流整合，規(guī)模大增。以前馬士基旗下物流公司專門做如宜家、沃爾瑪這種大公司的物流，現(xiàn)在他們合并在一起，不但作大貨主的業(yè)務(wù)，還有自己的客戶，還做其他船公司的客戶。漸漸地把其他船公司的貨主也被吸引過來。由于丹馬士非常強(qiáng)大，其他公司的客戶也在受其潛在的影響。而這一物流團(tuán)隊(duì)都會(huì)為保證馬士基船隊(duì)的貨源做出貢獻(xiàn)。
日前，在安特衛(wèi)普舉行的TOC（歐洲）大會(huì)上，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官柯林發(fā)布了《新準(zhǔn)則》宣言，呼吁在集裝箱航運(yùn)業(yè)進(jìn)行一場(chǎng)結(jié)構(gòu)性的變革?？铝址Q集裝箱航運(yùn)業(yè)正站在一個(gè)“定義新時(shí)代”的當(dāng)口，需要拿出更好的表現(xiàn)。在集裝箱運(yùn)輸誕生50多年后，如果還想繼續(xù)發(fā)展的話，“一些基礎(chǔ)的結(jié)構(gòu)性問題”亟待解決。“如今，消費(fèi)者已經(jīng)變得非常精明，而我們卻還守著集裝箱化開始之初的那套方式來經(jīng)營。集裝箱航運(yùn)業(yè)長久以來都狹隘地把注意力集中在運(yùn)費(fèi)上，其實(shí)我們更應(yīng)該著眼于運(yùn)輸總成本。”不難看出，馬士基對(duì)于集裝箱運(yùn)輸革命的決心，而這一決心已經(jīng)在付諸于實(shí)踐的路上。
來源：互聯(lián)網(wǎng)
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