在飽受運(yùn)能過剩和運(yùn)費(fèi)下降困擾之際，集裝箱航運(yùn)業(yè)最不需要的就是又一艘超級(jí)巨輪下水，而這艘龐然大物使其他海上運(yùn)輸工具全部相形失色。
但這就是本月早些時(shí)候發(fā)生的事情：法國家族控股的達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA CGM)旗下的馬可波羅號(hào)(Marco Polo)離開中國寧波港，開始了往返于亞歐之間的首次航行。亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱貿(mào)易路線。
這艘船大約相當(dāng)于4個(gè)足球場(chǎng)的長度，是有史以來建造的運(yùn)能最大的集裝箱貨輪，一次能夠裝運(yùn)1.6萬個(gè)20尺標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)。TEU是業(yè)界衡量集裝箱容量的單位標(biāo)準(zhǔn)。
在這種情況下，當(dāng)馬士基航運(yùn)(Maersk Line)母公司AP穆勒-馬士基集團(tuán)(AP Moller-Maersk)的首席執(zhí)行官安仕年(Nils Andersen)抱怨市場(chǎng)狀態(tài)糟糕，并堅(jiān)稱他要在其他地方尋找增長機(jī)會(huì)時(shí)，或許就不足為奇了。他說：“船運(yùn)業(yè)肯定贏利不足，沒錢投資向前發(fā)展。我們需要收取更高的運(yùn)費(fèi)，賺取更高的利潤。”
在一個(gè)以反常行為和波動(dòng)無常著稱的行業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手肯定不忘挖苦這番話。分析人士表示，航運(yùn)業(yè)著迷于用規(guī)模壓低成本，執(zhí)著于維護(hù)市場(chǎng)份額，而不是把重點(diǎn)放在凈利上，這刺激著人們要求更大、更省油的船只的欲望。
即使馬可波羅號(hào)也無法長期保持“世界最大貨船”的稱號(hào)，因?yàn)轳R士基新的“3E”級(jí)貨船將在未來12個(gè)月內(nèi)投入使用，這種巨無霸能裝載1.8萬TEU。
自十多年前中國開始融入全球經(jīng)濟(jì)體系以來，集裝箱貨物運(yùn)輸量激增，運(yùn)能一直難以滿足需求。但當(dāng)2008年經(jīng)濟(jì)衰退爆發(fā)以后，集裝箱運(yùn)費(fèi)跌下懸崖，同時(shí)在繁榮時(shí)期訂購的新船只持續(xù)交付，業(yè)內(nèi)很多公司舉步維艱。
近期市場(chǎng)沒有企穩(wěn)的跡象。
Braemar Seascope的研究主管馬克•威廉姆斯(Mark Williams)表示：“消費(fèi)者需求依然萎靡不振。”他估計(jì)，未來三年，航運(yùn)業(yè)運(yùn)能供給將超出需求三分之一。
就像航運(yùn)業(yè)的另外兩個(gè)分支——干散貨輪和油輪一樣，集裝箱市場(chǎng)已經(jīng)經(jīng)歷了幾年困難時(shí)期，亞歐市場(chǎng)即期運(yùn)費(fèi)2011年12月觸底，降至每TEU 450美元，遠(yuǎn)低于航運(yùn)公司的運(yùn)營成本。今年3月，業(yè)界展示出不同尋常的紀(jì)律性，推動(dòng)運(yùn)費(fèi)漲了兩倍。
這讓大型航運(yùn)公司信心十足地預(yù)測(cè)，下半年的利潤將足以彌補(bǔ)上半年的損失。但最近幾個(gè)月，運(yùn)費(fèi)又開始下滑。
這迫使航運(yùn)業(yè)回歸短期運(yùn)能管理的老路——通過降低航速、將租賃船只退租或者在萬般無奈的情況下暫時(shí)停航來實(shí)現(xiàn)。
穆迪(Moody's)航運(yùn)分析師馬爾科•韋圖利(Marco Vetulli)表示，有些航運(yùn)公司采取更加激烈的措施，并且“正在與船廠談判，推遲交付新船”。
分析人士擔(dān)心的是，業(yè)界維持運(yùn)費(fèi)的紀(jì)律開始松動(dòng)。不過現(xiàn)行運(yùn)費(fèi)仍是2011年末的兩倍。
韋圖利表示：“這個(gè)市場(chǎng)從來不以紀(jì)律見長。如果運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下滑，一些較弱的航運(yùn)公司將受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，它們或許會(huì)驚慌失措，亂了陣腳，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步下降。” |
返回頂部