福建港口不能再各干各的，整合是大勢所趨，整合才能體現(xiàn)聚集效應(yīng)，提高港口整體水平和競爭力。
記者歐莉
隨著《福建海峽藍(lán)色經(jīng)濟(jì)試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》的獲批，福建未來海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。同時因其擁有50公里的可建20萬～30萬噸級的超大型深水碼頭岸線，這種天然深水良港資源也引起業(yè)內(nèi)的熱評。然而，福建港口的發(fā)展現(xiàn)狀卻與其優(yōu)良資源極不相稱。僅就湄洲灣港來說，早在上世紀(jì)末，湄洲灣港曾與鹽田港、寧波港和大連港一起被交通運輸部列為國家重點發(fā)展的四大深水中轉(zhuǎn)港。當(dāng)時這四大港整體實力相差無幾，但從去年的港口吞吐量上來看湄洲灣港明顯落后：2011年，以鹽田港為主體的深圳港完成貨物吞吐量2.23億噸；寧波港完成貨物吞吐量4.33億噸；大連港完成貨物吞吐量2.67億噸，而湄洲灣港完成貨物吞吐量僅為1.14億噸。
南有珠三角港口，北有長三角港口，福建港口在未來的發(fā)展中尚面臨諸多挑戰(zhàn)。
內(nèi)部暗潮涌動
福建擁有眾多優(yōu)良深水港灣，但頗為尷尬的是，很長一段時間以來這一優(yōu)良的資源優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。
業(yè)內(nèi)人士指出，困擾福建港口發(fā)展的主要原因是其規(guī)劃、建設(shè)和管理活動均以行政區(qū)劃為界限，導(dǎo)致內(nèi)部無序競爭，各地?fù)岉椖俊屚顿Y，部分港口功能重疊，碼頭結(jié)構(gòu)性矛盾突出。據(jù)相關(guān)資料顯示，福建的6個沿海城市曾個個喊出“以港興市、發(fā)展臨港工業(yè)”的口號。“大家都要做大做強，反而力量分散，結(jié)果都不成氣候。各自為政、無序競爭，制約了共同發(fā)展。特別是2004年海西經(jīng)濟(jì)區(qū)思路提出后，福建港口‘大港吃不了、小港吃不飽’現(xiàn)象尤為明顯。”
“福建港口發(fā)展有很多頑疾，一是港口規(guī)劃變動頻繁，2008年公布的《福建省沿海港口布局規(guī)劃（2008~2020年）》在岸線長度規(guī)劃利用等相關(guān)規(guī)劃中的主體還是廈門港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港、寧德港六大港。但是在第二年的相關(guān)規(guī)劃中就不再出現(xiàn)六大港，轉(zhuǎn)而以三大港口群作為主體進(jìn)行規(guī)劃。二是港口整合牽扯到各地方政府利益，整合過程進(jìn)展緩慢。”一資深業(yè)內(nèi)人士表示。
據(jù)了解，為整頓港口“小、散、亂”的局面，幾年前福建就開始啟動港口整合，并計劃在北部、中部、南部分別以福州港、湄洲灣港、廈門港為主題，成立三大港口群。不過，進(jìn)展艱難，僅廈門港和漳州港兩港的整合前后就經(jīng)歷了4年的時間。
其中，湄洲灣港的整合更是鬧得沸沸揚揚。3月31日，福建省交通運輸廳發(fā)布公告稱，4月1日起，原湄洲灣港港區(qū)、原泉州港港區(qū)以及莆田港，合并整合成湄洲灣港，原泉州港泉州灣港區(qū)也更名為湄洲灣港泉州灣港區(qū)。整合并更名泉州港的決定引發(fā)了公開的質(zhì)疑，最終令事情起了變化。4月7日，泉州港名稱仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，并對所轄范圍內(nèi)港口、航道實施管理。
業(yè)內(nèi)相關(guān)人士指出，“類似泉州的反應(yīng)，或明或暗，在這場港口大整合中四處閃現(xiàn)。但福建港口不能再各干各的，整合是大勢所趨，整合后才能表現(xiàn)出聚集效應(yīng)，提高福建港口的整體水平和競爭力。”
腹地短板未解
福建建港資源豐富，區(qū)位優(yōu)勢獨特，但由于境內(nèi)多丘陵、河谷，福建與內(nèi)陸省市的物資運輸主要依靠鐵路，這對港口的經(jīng)濟(jì)輻射很不利。雖然與其他沿海城市相比，福建港口的運輸價格有優(yōu)勢，但很多貨主仍傾向于選擇上海港等沿海港口。“港口建設(shè)取決于有沒有貨可運，沒貨運花巨資建港口也只能曬太陽。”原福建省社科院院長嚴(yán)正如此評價。
福建對自己的主要港口有過一個腹地劃分：福州港腹地范圍主要覆蓋福州、寧德、南平，及延伸服務(wù)到浙江南部和江西北部地區(qū)；湄洲灣港腹地范圍主要覆蓋泉州、莆田、三明，及延伸服務(wù)到江西等中西部內(nèi)陸省份地區(qū)；廈門港腹地范圍主要覆蓋廈門、漳州、龍巖，連接海峽兩岸，及延伸服務(wù)到廣東東部和江西南部、湖南等內(nèi)陸地區(qū)。
為了增加貨運、增大經(jīng)濟(jì)腹地，福建也積極與各內(nèi)陸省市謀劃“無水港”建設(shè)。2009年，福建全面啟動“無水港”建設(shè)，制定出臺“無水港”發(fā)展的扶持政策措施，通過“鐵水聯(lián)運”拓展經(jīng)濟(jì)腹地，推動福建成為內(nèi)陸省市的出?？凇Ｈ缓笕赀^去了，相比于大連港、天津港快速發(fā)展的“無水港”來說，福建的“無水港”建設(shè)進(jìn)展頗為緩慢，經(jīng)濟(jì)腹地依舊有限。就湄洲灣來說，廈門大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授林民書在接受媒體采訪時表示：“這幾年當(dāng)?shù)卣哟髮︿刂逓车拈_發(fā)，不過，目前看來，湄洲灣的腹地還沒有建立起來，交通也不便利，吞吐量一直沒有上來。除了湄洲灣港，福建的其他港口也都面臨經(jīng)濟(jì)腹地小的問題。福建本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后，港口的經(jīng)濟(jì)腹地多限于地區(qū)本身，并沒有像廣州、上海、寧波一樣積極向內(nèi)陸拓展。”
一些把公司設(shè)立在福建的負(fù)責(zé)人也表示，公司設(shè)在福建，但是貨源在江蘇，從上海港進(jìn)行出口貿(mào)易。“福建港口最大的問題就是‘沒貨’，目前來說很多碼頭產(chǎn)能過剩，生產(chǎn)力閑置。”林民書表示。
“三群”聯(lián)動尚待加強
港口不單是水陸運輸?shù)闹匾獦屑~，還是加速城市或區(qū)域經(jīng)濟(jì)國際化、現(xiàn)代化的戰(zhàn)略窗口。在眾多沿海港口城市以港口帶動產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)和港城協(xié)調(diào)發(fā)展時，福建的“三群”聯(lián)動仍處于起步階段。
福建省政府近日出臺《關(guān)于加快發(fā)展港口群促進(jìn)“三群”聯(lián)動的若干意見》，明確要進(jìn)一步發(fā)揮港口群的內(nèi)拓外擴(kuò)作用，促進(jìn)港口群與產(chǎn)業(yè)群、城市群聯(lián)動發(fā)展，力爭到2015年，港口吞吐量達(dá)5.5億噸、集裝箱吞吐量達(dá)1500萬TEU；到2020年，沿海港口深水泊位超230個，吞吐能力達(dá)8.3億噸、集裝箱吞吐量達(dá)2500萬TEU。
目前，福建“三群“聯(lián)動發(fā)展相對較好的是廈門港口群。廈門港和漳州港整合成廈門港口群后，催生了福建首個億噸港，并推動了漳州石化、機(jī)械制造等產(chǎn)業(yè)集群的形成。同時，依托港口群，廈門由海島型城市向國際化海灣型城市發(fā)展。但在業(yè)內(nèi)看來，福建“三群”聯(lián)動還存在諸多制約因素。福建省社會科學(xué)院副院長李鴻階指出，這些因素主要有：一是全省內(nèi)岸線資源利用率低，部分港口功能重疊，碼頭結(jié)構(gòu)性矛盾突出，缺乏一批能夠服務(wù)臨港工業(yè)發(fā)展的專業(yè)化碼頭，制約了臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。二是全省產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模和總量偏小，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作和總體競爭力都比較低，發(fā)展水平與周邊發(fā)達(dá)省市相比具有明顯差距。三是福建中心城市對區(qū)域發(fā)展的輻射與帶動作用不強，城市同質(zhì)化程度較高，存在著人口集聚效應(yīng)、港城互動效應(yīng)不夠明顯，城市發(fā)展不平衡等問題。
對于福建的“三群”聯(lián)動發(fā)展體系，業(yè)內(nèi)還指出，“三群”聯(lián)動要放在一個系統(tǒng)中，作為一個有機(jī)整體來統(tǒng)籌規(guī)劃，才能形成合力，實現(xiàn)良性互動和利益最大化。
南北港口遞增壓力
福建港口不僅受困于內(nèi)，還有來自外部的壓力。“福建與長三角、珠三角相比，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢并不明顯。去年福建省GDP為17500億元，而長三角16個城市GDP高達(dá)82023億元，珠三角區(qū)域的GDP也達(dá)43720億元。從這一點上看，福建的經(jīng)濟(jì)相對落后。而港口貨物吞吐量與GDP是一種共同增長的關(guān)系。”上海社科院的一位研究員解釋道。
去年，福建沿海港口完成貨物吞吐量3.72億噸，其中福州港、湄洲灣港和廈門港分別完成1.02億、1.14億、1.56億噸；完成集裝箱吞吐量969.62萬TEU，其中福州港、湄洲灣港、廈門港分別完成166.02萬、157.53萬、646.47萬TEU。而與此同時，長三角和珠三角港口迅猛發(fā)展，僅上海港貨物吞吐量就達(dá)到7.28億噸，集裝箱吞吐量達(dá)3173.93萬TEU，遠(yuǎn)超福建全省港口。
“除了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和腹地經(jīng)濟(jì)的影響因素外，其實，福建港口在南北港口的競爭中是存在優(yōu)勢的，只是沒能好好利用。”一業(yè)內(nèi)人士客觀地對記者表示，“兩岸實現(xiàn)‘三通’后，距離臺灣最近的福建是開辟內(nèi)陸省市與臺灣海上運輸大通道的最好省份。福州港處在臺灣島的正前方，距離最短，可以為兩岸客戶節(jié)省更多的運輸成本和50%的運輸時間。”
據(jù)了解，兩岸“三通”后，福建和臺灣兩岸海上運輸航程縮短到原先的1/3，大大降低了外貿(mào)進(jìn)出口企業(yè)的運輸成本。福建可利用其有利的地理優(yōu)勢來擴(kuò)大鄰近及相關(guān)省份的貨源，提升其港口經(jīng)濟(jì)，但福建港口并沒有把這一優(yōu)勢發(fā)揮出來。目前臺商對福建港口的硬環(huán)境較滿意，而對軟環(huán)境則頗有微詞。
業(yè)內(nèi)人士建議，福建港口想在南北港口的夾擊下尋找自己的出路，要充分利用對臺灣的運輸優(yōu)勢，除續(xù)加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、拓寬腹地、擴(kuò)大市場、發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群之外，還應(yīng)下決心提高服務(wù)質(zhì)量。 |
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