控制運力顯成效 亞歐線大漲近三成
11月2日，上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1251點，較上月上升0.3%。
海關(guān)統(tǒng)計顯示，10月份我國外貿(mào)進出口總值同比增長7.3%。其中，出口同比增長11.6%，增速較上月加快了1.7個百分點，在全球經(jīng)濟放緩，人民幣升值壓力增長的背景下，10月份出口延續(xù)回升態(tài)勢，其對集裝箱海運市場的支撐不言而喻。但受運力過剩因素影響，集裝箱海運市場提振有限，綜合運價指數(shù)仍停留在年初的3月份水平。不少班輪公司通過收縮運力，撤并航線、停航等臨時性措施來緩解運力供大于求的矛盾，平穩(wěn)艙位利用率，并準備在11月份推出新的調(diào)漲計劃。受運價調(diào)漲預期影響，提前出貨有所顯現(xiàn)。10月份船舶運載率比較平穩(wěn)，其中月底歐洲船舶裝載率較上月大幅提高，運價上漲計劃得以實施；而北美線船舶裝載率較上月有所下滑，特別是美西線從上月的95%，下滑至75%左右，運價也隨之大幅下降。10月底，上海港出發(fā)的15條主要航線運價六漲九跌，其中美西線、地中海與香港線跌幅靠前，運價降幅同為12.4%，其次為美西線，而歐洲線由于漲價預期，提前出貨踴躍，促使運價上漲近三成，是10月份漲幅最大的航線。
10月份我國外貿(mào)延續(xù)增長勢頭，再加上國家穩(wěn)定外貿(mào)增長的政策效應逐漸體現(xiàn)，出口市場信心逐漸恢復，10月官方PMI新出口訂單指數(shù)已回升至50.4，較9月明顯改善，這些均對出口恢復性增長形成利好，給即將到來的集裝箱運輸?shù)編硇牢?。運力控制方面，以馬士基為代表的集裝箱巨頭，進一步控制運力的決心堅定，在亞歐線11月1日新一輪運價上漲之前，大幅削減了運力，韓進海運、長榮海運等眾多班輪公司也紛紛效法馬士基，力求保持市場運力供需的一定平衡，避免在即將到來的淡季中互相殺跌，破壞來之不易的漲價成果。11月份即將進入集裝箱運輸?shù)?，但由于班輪公司能較好控制運力投放節(jié)奏，集裝箱運價或許比較平穩(wěn)，下降幅度有限。
海岬型船運價創(chuàng)年內(nèi)新高 國際干散貨市場強勁反彈
10月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1026點, 較上月上升34%。其中海岬型船2419點，上升49.2%；巴拿馬型船782點，上升84%；超靈便型船678點，下降18.3%。
受海岬型船市場運價堅挺利好，國際干散貨運價指數(shù)延續(xù)上月升勢，并成功站上千點關(guān)口，漲幅超過三成，上漲幅度較上月有所擴大。特別是近期保持強勁反彈的海岬型船，受中國礦石補庫需求拉動，走勢凌厲，其4條航線平均日租金月初輕松跨過千美元后，月中最高曾達到1.84萬美元，跨太平洋往返航線租金更是超過2.3萬美元，創(chuàng)今年以來新高，是推動綜合運價指數(shù)上漲的主要動力。在海岬型船運價帶動下，前期大幅跳水的巴拿馬型船也觸底反彈，但由于其基價在歷史底部，運價仍處較低水平，月底其4條航線平均日租金為6200美元，較靈便型船還低近千美元，仍處于嚴重虧損狀態(tài)。盡管中國進口煤炭需求熱情不減，但受巴拿馬型船市場低迷拖累，以及大西洋至遠東線運價出現(xiàn)疲軟，10月靈便型海運市場運價陰跌不止，月底其4條航線平均日租金已跌至7100美元，較上月同期下降了18%，影響了綜合運價指數(shù)的上漲速度。從區(qū)域來分析，由于船型的運力分布以及其相應的貨物需求不同，太平洋區(qū)域總體運價水平高于大西洋運價。10月份國際燃油價格下跌了近一成，處于今年7月以來低位，此舉對海運市場無疑是重大利好，增加了海岬型船的贏利水平，同時也為巴拿馬型船和靈便型船減虧提供了空間。
今年以來國際干散貨綜合指數(shù)在千點關(guān)鍵已三上三下，前兩次指數(shù)反彈到1200點均無功而返，顯示受需求減緩和運力過剩不利因素影響，運價再上升阻力重重，而當前千點位置能否站穩(wěn)并繼續(xù)向上突破仍有待觀察，特別是近期反彈力度超預期的海岬型船運價能否保持平穩(wěn)延續(xù)，是本輪反彈能否延續(xù)的關(guān)鍵所在。受第三季降幅收窄，中國經(jīng)濟有望迎來見底反彈，受此積極因素提振，國內(nèi)鋼材價格自９月份反彈，已持續(xù)了兩個月；持續(xù)保持多年高位的鐵礦石庫存，已從最高逼近億噸水平下降至目前的9000萬噸以下。鋼價上升，庫存下降為我國礦石進口拓寬了空間。
淡季因素明顯 沿海運價單邊下滑
11月2日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1044點，較上月下降3.8%，同比下降16%。
進入10月份，沿海運輸市場淡季氣氛逐漸加重。自９月初 “迎峰度夏”結(jié)束，運價便一路下滑，再也沒有出現(xiàn)任何反彈，而且至今尚未出現(xiàn)見底跡象，市場在逐漸滑向歷史低點。10月底，上海運價公司航運金融衍生品標的的兩條主流航線——秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運價分別為26.1元/噸、36.1元/噸，較上月下降了11%、5.5%，運價遠遠低于運輸成本，航運企業(yè)虧損面繼續(xù)擴大。10月8日到22日，大秦線開展了半個月的“集中檢修”，大秦線每天減少約25萬噸左右煤炭，煤炭數(shù)量減少一定程度上影響了沿海船舶的利用率，但這還不是主要原因，需求萎縮是根結(jié)所在。數(shù)據(jù)顯示，截至10月19日，全國重點電廠煤炭耗量為298萬噸，較上月的日均３11萬噸，下降了4.2%，而月末庫存達到9371萬噸，比9月末增加了339萬噸，同比增加了1883萬噸，庫存量創(chuàng)今年以來新高。耗量下降庫存高企，預示短期內(nèi)電廠不缺煤，電廠進貨積極性自然受到影響。據(jù)秦皇島煤炭網(wǎng)統(tǒng)計，10月下旬，秦皇島錨地煤炭船舶艘數(shù)已跌至百艘以下，最低曾跌破90艘，這已是今年以來出現(xiàn)的第三次低潮，第一次為今年的春節(jié)2月份，第二次為今年的5至6月。與此同時，進口煤再度回升。環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)（BSPI）近期出現(xiàn)了九連陽，而國際煤炭價格持續(xù)下滑，跌至年內(nèi)低點，國內(nèi)煤與進口煤的差價進一步擴大，為進口煤涌入打開了空間。巴拿馬船與大靈便型船虧損嚴重，阻礙了國內(nèi)船舶“出海”，沿海運力過剩壓力越來越大。上述利空因素均嚴重侵蝕了沿海運輸市場，運價低迷也在所難免。
進入11月份，天氣逐漸轉(zhuǎn)冷，北方取暖用煤增長以及雨水減少，火力發(fā)電量改善，再加上電廠開始儲運冬煤，沿海運輸將迎來傳統(tǒng)的旺季，但今年或許難以如愿，受宏觀經(jīng)濟調(diào)整，工業(yè)發(fā)電量下滑，需求嚴重不足，庫存出現(xiàn)高企。10月末電煤庫存可用天數(shù)為29天，與9月末持平、同比增加了8天。再加上進口煤價格優(yōu)勢依舊存在，新增運力過度等不利因素，均對沿海運輸帶來不利影響，運價短期內(nèi)仍無法擺脫低迷困境，直到南方進入冬季取暖，用煤量回升，運價或?qū)⒊霈F(xiàn)一輪反彈。 |
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