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在這樣的情況下，中國航運(yùn)企業(yè)只能積極應(yīng)對IMO有關(guān)碳減排的方案。據(jù)中國遠(yuǎn)洋今年的半年報(bào)顯示：“中國遠(yuǎn)洋始終堅(jiān)持環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約，2012年繼續(xù)把工作重點(diǎn)確定為能耗及排放量較大的各航運(yùn)公司，重點(diǎn)抓好集裝箱船和散裝船的能耗管理；加強(qiáng)節(jié)能減排報(bào)表體系的建設(shè)，積極參加清潔新能源和節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的研究；通過船舶降速航行、科技成果推廣、技術(shù)改造、提高科技含量，降低了能源消耗，減少了污染物排放。按交通運(yùn)輸部能耗指標(biāo)計(jì)算，上半年燃油單耗4.24千克/千噸海里，與基準(zhǔn)年份相比，下降7.83%。”
而天津?yàn)I海新區(qū)的船舶產(chǎn)業(yè)投資基金也積極投資低碳船型，日前其投資的兩艘18萬噸散貨船首獲國際海運(yùn)EEDI證書，這也是全球最早的兩艘符合EEDI設(shè)計(jì)要求的好望角型散貨船。
不過即便中國航運(yùn)企業(yè)在無奈地積極應(yīng)對IMO，也取得了一些成效，但是就中國航運(yùn)業(yè)的整體狀況來說，仍然很難全面滿足IMO制定的標(biāo)準(zhǔn)。僅以EEDI為例，中國受其影響巨大，一度令中國航運(yùn)企業(yè)“無所適從”。據(jù)本刊此前的報(bào)道《風(fēng)聲鶴唳的EEDI》介紹，規(guī)定以現(xiàn)有樣本船舶（英國勞氏費(fèi)爾普勒數(shù)據(jù)庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，對散貨船、油輪、集裝箱船四個(gè)階段EEDI碳排放折減率的要求是，2013—2014年底為零，2015—2019年底為10%，2020—2025年底為20%，2026—2030年底為30%。“所謂折減率即在現(xiàn)行基準(zhǔn)下的進(jìn)一步下調(diào)，表明EEDI的要求和執(zhí)行力度將越來越嚴(yán)格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后簽約的400總噸以上的船舶必須計(jì)算實(shí)際的EEDI值。就目前在市場上運(yùn)營的船舶而言，能達(dá)到EEDI標(biāo)準(zhǔn)的少之又少。資料顯示，在中國近十年建造的船舶中，當(dāng)碳排放折減率為10%時(shí)，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%、散貨船只有4.6%；當(dāng)折減率為30%時(shí)，符合要求的油船為16.2%、集裝箱船為4.3%、散貨船為2.1%，如果全面強(qiáng)制實(shí)施EEDI，被強(qiáng)制淘汰或進(jìn)入優(yōu)化序列的船舶將不在少數(shù)。
在這種情況下，中國與其他發(fā)展中國家一起要求有6年寬限期，以獲得改進(jìn)的時(shí)間。最終，由中國、巴西、印度、南非為首的發(fā)展中國家被允許申請豁免，執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的期限可延長至2019年。目前已有巴拿馬公開表示，只要各地船東向巴拿馬預(yù)先申請，將接受豁免船舶靠岸，但業(yè)界擔(dān)心的是，并非所有國家都會接受豁免船舶靠岸。
歐盟與IMO的碳減排差距
IMO已經(jīng)出臺了一系列如此令中國航運(yùn)業(yè)“無所適從”的碳減排強(qiáng)制措施，但歐盟仍然不依不饒，繼續(xù)發(fā)布將航運(yùn)業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的“最后通牒”，可見歐盟的意愿并沒有被IMO完全貫徹。
那么，讓航運(yùn)業(yè)如臨大敵的歐洲碳排放交易體系究竟是何方“神圣”？為什么會讓航空業(yè)與航運(yùn)業(yè)如此抵制？其實(shí)，歐洲碳排放交易體系自2005年起就已經(jīng)在運(yùn)行了，只不過以前都是在歐盟境內(nèi)的28個(gè)成員國內(nèi)運(yùn)行，因此沒有引起其他國家的多大注意。該體系對成員國設(shè)置排放限額，各國排放限額之和不超過《京都議定書》承諾的排量。排放配額的分配綜合考慮成員國的歷史排放、預(yù)測排放和排放標(biāo)準(zhǔn)等因素。這個(gè)原來與歐盟外國家風(fēng)馬牛不相及的體系，因?yàn)闅W盟雄心勃勃的減少碳排放量的承諾并把其他地區(qū)扯進(jìn)來而變得微妙。歐盟做出承諾，到2020年，其污染排放與1990年的水平相比降低20%，同時(shí)，歐盟對世界其他國家施加了壓力，提出“如果其他發(fā)達(dá)國家進(jìn)行同等規(guī)模的減排并且經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家在其責(zé)任和能力范圍內(nèi)做出適當(dāng)?shù)呢暙I(xiàn)，那么歐盟愿意繼續(xù)努力在一個(gè)雄心勃勃且全面的國際協(xié)議的框架內(nèi)簽訂減排30%的目標(biāo)”，到2050年使碳排放量減少60%～80%。歐盟之所以提出如此目標(biāo)，很大程度在于排放交易體系初步實(shí)施的成功增強(qiáng)了其信心。不過消息稱，有關(guān)機(jī)構(gòu)尚未決定也尚未提出實(shí)施這一目標(biāo)的具體方案。
歐洲碳排放交易體系引起世人側(cè)目正緣于此前炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“航空碳稅”。而根據(jù)勞氏情報(bào)的最新數(shù)據(jù)，亞歐大動脈上21家船公司總共運(yùn)營著49條航線、503艘船舶，一旦航海碳稅真的執(zhí)行，參照航空碳稅的方案，這些船舶或許都將“難以幸免”。
現(xiàn)在無法得知?dú)W盟希望航運(yùn)業(yè)減少多少碳排放，中國航運(yùn)企業(yè)甚至連自己的碳排放家底也沒有摸清，但是從歐盟的“航空碳稅”方案對中國航空業(yè)的影響或許能管中窺豹：“根據(jù)我們的測算，如果開始征收航空碳稅，2012年中國民航因此增加的成本預(yù)計(jì)約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個(gè)億，從2012年到2020年增加的總成本預(yù)計(jì)達(dá)到179億元人民幣。”
IMO減排方案或被先行通過
航空碳稅征收因?yàn)樵庥鰪?qiáng)烈的反對而使得歐盟松口，從而沒有在原定的6月份被強(qiáng)力推行，歐盟現(xiàn)在又決定于明年4月正式征收航空碳稅，但與此前的強(qiáng)硬態(tài)度大相徑庭。9月份歐盟一些高級官員稱可能建議暫停對航空公司征收碳排放稅，個(gè)別官員高調(diào)呼吁國際民航組織盡快建立一套全球性解決方案，以解決航空業(yè)碳減排問題。
歐盟要求國際民航組織盡快建立一套全球性解決方案，正與其對IMO的要求一致。但與IMO沒有多少抵抗的曖昧態(tài)度相比，國際民航組織對歐盟而言顯然更為桀驁不馴。在航空碳稅問題上，國際民航組織的反對態(tài)度非常明確，去年11月3日，國際民航組織首次明確反對歐盟采取單邊行動，將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，并敦促歐盟與國際社會合作應(yīng)對航空碳排放問題。國際民航組織屬于政府間組織，其反對歐盟航空碳排放機(jī)制的立場更具影響力和約束力。
日前傳出的消息僅僅是明年9月將舉行國際民航組織會議，航空業(yè)的碳排放全球解決方案有望到時(shí)候成形。
而歐盟對航海碳稅“最后通牒”的大限則在今年底，又鑒于剛剛提到的IMO與歐盟之間千絲萬縷的關(guān)系，因此，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，或許IMO會先于國際民航組織推出全球航運(yùn)業(yè)的碳減排方案。
中國或先推出航運(yùn)碳交易體系
歐盟對航空碳稅的態(tài)度軟化，有一個(gè)前提條件，即未來建立的全球氣候保護(hù)體系都應(yīng)勝過目前僅適用于歐盟的體系。對中國航運(yùn)業(yè)來說，歐盟也有一個(gè)類似的“豁免條款”，即中國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設(shè)立自己國內(nèi)的碳排放交易體系，則歐盟將不再將中國的航運(yùn)業(yè)納入歐洲的碳排放交易體系。
北京市環(huán)境交易所總裁梅德針對這一問題表示，解決歐盟強(qiáng)征碳排放稅問題最重要的還是建立自己的碳市場，歐盟強(qiáng)征碳排放稅可能促進(jìn)中國加快建設(shè)碳交易體系。
正因?yàn)榇嬖谥@樣的“豁免條款”，國家交通主管部門的某位人士日前在談及航運(yùn)業(yè)碳排放問題時(shí)透露：交通運(yùn)輸部正在組織相關(guān)科研院所展開研究，對不同市場措施的利弊進(jìn)行研判，并考慮先在國內(nèi)航運(yùn)業(yè)內(nèi)部試運(yùn)行碳交易或碳稅二者之中的一種模式，不過受技術(shù)等因素限制，目前尚未確定一個(gè)成熟方案。
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