近年來“綠色船舶”成了航運界的時代寵兒，業(yè)界紛紛表示有權(quán)出權(quán)，有力出力，各國陸續(xù)出臺節(jié)能減排等相關(guān)政策，船廠和軟件公司也給力支持。然而，業(yè)內(nèi)人士卻認為現(xiàn)實并非如此燦爛。
實習記者 陳海萍
近年來，“綠色船舶”逐漸成為航運界的時代寵兒。為了保護大氣環(huán)境，各國政府陸續(xù)出臺節(jié)能減排及相關(guān)政策，強力控制航海氣體排放量，以減少對空氣和海洋環(huán)境的污染。歐盟宣布將于2013年出臺船舶減排機制，以減少國際航海運輸業(yè)的溫室氣體排放量，此機制將包括對燃油消耗所產(chǎn)生的污染氣體進行監(jiān)測、報告和核實等措施；美國環(huán)境保護署為綠色清潔燃油項目設(shè)立3000萬美元獎勵金，其中包括為發(fā)動機和運輸工具的升級、新燃料的使用、新技術(shù)的研發(fā)以及氣體排放量的控制和減少。美國還將征收20美元/噸的航海碳稅，預計此舉可在十年后將美國的財政赤字減少一半；挪威對石油行業(yè)征收的碳排放稅明年將翻番，并且將募集10億歐元以保護森林和氣候環(huán)境。
不僅是歐美國家，在中國，《船舶與海工裝備產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃》提出，“根據(jù)市場需求，大力推進散貨船、油船、集裝箱船的優(yōu)化升級，開發(fā)建造滿足國際造船新規(guī)范、新標準要求的船型，以滿足當前海事界在綠色、環(huán)保、安全等方面的要求”。中國船級社于10月起正式實施“綠色船舶”評價分級制，以能效、環(huán)保、工作環(huán)境為要素，相應(yīng)評出GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、GreenShipIII（GreenShipIII為最高級）三個等級。“綠色船舶”將享受國家更多的稅費優(yōu)惠政策和優(yōu)先通過“綠色通道”進入繁忙港口、低保費率和優(yōu)惠的融資條件等。
“綠色”設(shè)計盛行
一方面，海運業(yè)面臨越來越嚴苛的碳排放管理政策；另一方面，隨著全球經(jīng)濟走弱，運力過剩已經(jīng)成為船公司共同面臨的難題。船公司將如何度過這優(yōu)勝劣汰的年代，又將如何支持環(huán)保新策？
或許只有創(chuàng)新才是出路。全球各大船公司紛紛轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新，響應(yīng)“綠色”號召，國際上一些成熟的船廠早已悄然邁出了船舶的綠色環(huán)保設(shè)計步伐。
“超環(huán)保船舶2030”集裝箱船由日本郵船開發(fā)，芬蘭Elomatic Marine咨詢公司和意大利Garroni Progetti設(shè)計公司共同負責設(shè)計，該船通過減少動力需求、使用新發(fā)電技術(shù)和采用新能源等措施，可以減少69%的CO2排放量。其主要措施包括：減輕船體重量、減少船體阻力、優(yōu)化船體線型，以提高推進效率；使用超導體減小風阻；使用風能、太陽能、燃料電池減少船舶電源需求。主要技術(shù)涉及空氣潤滑系統(tǒng)、新涂層、燃料電池、太陽能電池板、反對轉(zhuǎn)螺旋槳和風能技術(shù)等。
“ISHIN-III”汽車運輸船是商船三井公布的概念船ISHIN系列之一，該船通過借鑒已投入運營的32萬噸鐵礦石運輸船“Brasil Maru”號中的先進環(huán)保技術(shù)，采用現(xiàn)有或新開發(fā)的技術(shù)以降低船舶對環(huán)境的影響。其中，降低船舶二氧化碳排放量的技術(shù)多達7種：優(yōu)化主機系統(tǒng)、使用商船三井技術(shù)研究中心和大鳳工材株式會社共同開發(fā)的燃料添加劑、采用新一代超低摩擦船底技術(shù)、優(yōu)化航程支持系統(tǒng)、安裝商船三井開發(fā)的槳轂帽鰭、優(yōu)化船體設(shè)計、在艉部甲板安裝太陽能電池板。
瑞典Stena Bulk航運公司聯(lián)合其他公司共同開發(fā)了一型具有低排放、低能耗的成品油輪E-MAXair，Stena Bulk航運公司計劃將其打造成世界上最環(huán)保的油船。該船設(shè)計特點包括：優(yōu)化船體結(jié)構(gòu)，采用兩個大型低速轉(zhuǎn)動螺旋槳以降低油耗；應(yīng)用airMAX技術(shù)，利用水流和空氣之間的摩擦阻力小于水流和船體之間的阻力的原理，達到降低船體阻力的效果；采用LNG燃料可減少油耗2噸/日；采用特制的風帆，利用風能推進減少油耗0.5噸~1噸/日。
在中國也有一些船廠開始“綠色船舶”的研發(fā)設(shè)計。如，2011年，熔盛重工積極開發(fā)具有高附加值和低營運成本的綠色環(huán)保船型，其向淡水河谷交付的第一艘超大型礦砂船，代表了世界上最先進的超大型散貨船技術(shù)水平，該船主機由熔盛重工自主建造。江蘇韓通于5月份簽訂合同建造國內(nèi)首艘雙燃料液化天然氣動力船，約能降低33%的污染氣體排放量。
“綠色”軟件護航
如今，船舶每天的運營費用已遠遠超出其均攤的建造費用。對全球船隊而言，燃油消耗已成為船隊開支的最大成本，每艘船每天最高的運營支出就在于燃油消耗，同時巨大的燃油消耗也給環(huán)境帶來了極大的威脅。油輪運營成本中燃油消耗占到30%～40%，其他商船中燃油成本則高達50%～60%。降低1%的燃油消耗，意味著一艘中型油輪每年可節(jié)省5萬美元運營成本，而一艘大型集裝箱船則更可減少30萬美元的營運成本。因此，燃油節(jié)省已成為船舶運營商的迫切需求，一艘配備集成電力、自動化及咨詢系統(tǒng)的船舶能削減燃油消耗達20%，必定具備強大的競爭力，也必然會廣受歡迎。不少軟件技術(shù)公司已嗅到市場的這種新興需求，紛紛致力開發(fā)各種軟件，為現(xiàn)役船舶和新造船量體裁衣，做出屬于它們的“綠色衣裳”。
瑞士ABB 9月份宣布推出應(yīng)用于船舶市場的新軟件——船舶咨詢系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括針對船舶應(yīng)用的能源管理系統(tǒng)EMMA以及Amarcon的Octopus解決方案，以幫助各種遠洋船舶減少燃油消耗。系統(tǒng)含有一整套船舶信息及控制技術(shù)，能夠讓船舶運營者監(jiān)控并計算船載電力，以實現(xiàn)優(yōu)化使用。隨著前期對Amarcon公司的并購，ABB的產(chǎn)品線得到完善，現(xiàn)已能夠提供一整套縱向集成的電力及自動化解決方案，幫助船東提升產(chǎn)品效率及船舶操作安全性，同時將燃油對環(huán)境的影響降至最低。ABB目前已贏得了不少訂單，年初，挪威一公司已為其海洋工程船訂購了該軟件系統(tǒng)；9月底，STX芬蘭造船集團與ABB達成合約，為一艘正在STX建造的99300GT油輪提供相關(guān)的船舶自動化系列軟件；同月，俄羅斯波羅的海造船廠與ABB簽訂價值3500萬美元的訂單，為其正在建造的新破冰船提供節(jié)能電力系統(tǒng)。
10月中旬，美國船級社（ABS）發(fā)布船舶環(huán)境管理軟件NS5 Enterprise，該軟件主要通過跟蹤和記錄航行有關(guān)的活動，包括燃料和潤滑油的消耗、燃油消耗、貨物信息等，幫助運營商實現(xiàn)環(huán)保航行管理；通過實時的環(huán)境和能源數(shù)據(jù)簡化、集中采集、跟蹤，提高效率，降低船舶經(jīng)營成本。瑞士散貨運輸公司AB Maritime已與ABS簽訂合同，其2艘新船和4艘現(xiàn)有船舶將安裝使用該軟件。
德國Softship數(shù)據(jù)處理有限公司研發(fā)出Softship船舶自動化軟件，幫助各類型船舶運輸降低成本，達到節(jié)能減排、增加盈利、提高服務(wù)的目的。如，通過為船舶與碼頭之間提供快速且準確的信息交流，能為班輪公司提供更快捷有效的服務(wù)。
綠色是進化非革命
中國遠洋董事長魏家福在9月19日舉行的“國際海運（中國）年會2012”上表示，應(yīng)抨擊非理性擴船行為，并采取措施保護船廠的生存。“我們必須用高清潔環(huán)保技術(shù)造一批船舶，同時要淘汰那些落后、不符合標準的船，以保持現(xiàn)有運力的相對平衡。”魏家福同時還提出了以舊換新的原則，即淘汰落后不環(huán)保的船舶，取而代之以一批具有新的高科技技術(shù)、使用新能源的“綠色船舶”。然而，業(yè)內(nèi)人士卻對目前的環(huán)保設(shè)計和實際效果提出了一些質(zhì)疑，并提醒船東此時應(yīng)保持清醒和冷靜，以不變應(yīng)萬變。
馬士基集團首席財政官索倫森（Tom Behrens-Sorensen）9月下旬接受《勞氏日報》記者采訪時說：“我們對船廠宣稱的環(huán)保設(shè)計及其可能帶來的運營收益進行了比較，結(jié)果令人樂觀。許多新的設(shè)計理念前程固然寬廣，但實際和理論畢竟還存在一定的距離，一旦船舶交付后，實際情況也許會有所不同”。作為全球航運界有影響力的人物，索倫森表達了自己的觀點，“我認為我們面臨的不是船舶設(shè)計革命，綠色環(huán)保設(shè)計也不會給船舶帶來根本性的變化，我們應(yīng)該把它視為船舶技術(shù)上的進化”。
索倫森提醒廣大船東應(yīng)該時刻保持警惕，與船廠和海事顧問保持密切合作和交流，以確保設(shè)計理論能真正得以實現(xiàn)。2011年2月，馬士基集團曾在韓國大宇造船廠簽下10艘3E級18000TEU型船的訂單，隨后又增訂了10艘同樣類型的船舶。在建造過程中，馬士基集團與大宇造船廠保持了密切合作。
據(jù)索倫森透露，馬士基集團已經(jīng)建立了一個船隊經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù)庫，并且將其投入到了新船設(shè)計中。該數(shù)據(jù)庫被稱為“績效管理系統(tǒng)”，能夠?qū)δ骋幌盗械拇?、系列與系列之間的船舶、自有船舶及租賃船舶之間進行比較，這種可以說是“船舶間的行為管理”，能運用于很多領(lǐng)域，不僅可改善業(yè)務(wù)操作，也可用于新船設(shè)計。
索倫森建議業(yè)內(nèi)人士也可以通過其他方式達到節(jié)能減排的目的，比如改變船體形式、降低發(fā)動機碼力、密切關(guān)注船員操作方式等，這些措施馬士基集團也都曾用過。
船廠的營銷手段？
針對越來越熱的“綠色船舶”概念，有些船東卻認為所謂環(huán)保設(shè)計的船舶無非是船廠的一種營銷手段。由于市場運力供過于求由來已久，船廠迫于生計，便提出“綠色船舶”概念，迎合大眾的愿望并廣為宣揚，期望能獲得更多的新船訂單。
希臘集裝箱船東Danaos 董事長John Coustas認為，推出“綠色船舶”無非只是一種營銷手段。航運和造船業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)到了一個比較成熟的階段，如果船廠聲稱用現(xiàn)有的技術(shù)能夠減少20%的能源消耗，“那么它們之前肯定干了不少‘坑爹’的事”；希臘干散貨航運公司Navios Maritime Partners董事長兼首席執(zhí)行官Angeliki Frangou認為，船廠對“綠色船舶”的宣傳言過其實，有自吹自擂之嫌；德國Rickmers集團董事長Rickmers更提出船廠就是船東的“天敵”，它們的天職就是千方百計使船舶資產(chǎn)貶值。
希臘主要船運公司Tsakos Energy Navigation 操作主管George Sargolou認為船東不應(yīng)該僅僅只為了取悅船廠就去訂購新船；美國海外船運集團總裁Morten Arntzen認為寧愿接管二手船舶或者轉(zhuǎn)售二手船，也不要相信訂購環(huán)保船舶能帶來多大的經(jīng)濟效益，如果船東此時僅僅因為船舶造價便宜而投錢給船廠是非常不明智的選擇；瑞士海事集團首席執(zhí)行官Dale Ploughman則認為如果兩年內(nèi)大家都能夠摒住不下訂單的話，那么到2014年市場運力將重返平衡，屆時船東又可獲得可觀運費。
希臘干散貨運輸公司Hellenic Carriers高管Hajioannou指出節(jié)能船之所以倍受人們關(guān)注，唯一的原因是目前燃油價格太高，高油價問題至今一直糾纏著船東及船舶經(jīng)營人。如果燃油價格始終維持在650~750美元/噸的高位，那么節(jié)能船舶還會更受歡迎。相反，如果燃油價格有所下降，“綠色船舶”也就不會有這么好的市場。
除了燃油價格的漲跌，國際上對于海運業(yè)強制性的減排舉措是否出臺、何時出臺也將會對“綠色船舶”的未來產(chǎn)生影響。有船東認為此時的明智之舉是靜候具體的減排新措施出臺，然后再考慮是否需要訂購環(huán)保船。
新設(shè)計有待檢驗
針對“綠色船舶”在市場上的大受推崇，勞氏船級社船舶業(yè)務(wù)總監(jiān)湯姆鮑得利（Tom Boardley）提醒船東們應(yīng)該對此持懷疑態(tài)度，因為太多變數(shù)往往會影響事態(tài)的最終發(fā)展結(jié)果。他認為：“一些節(jié)能主張缺乏事實依據(jù)，目前這些環(huán)保理念僅限于純理論上，還有待于事實的進一步證明。”
時下一些船級社也跟著大肆宣揚船舶環(huán)保設(shè)計，認為這些設(shè)計能夠?qū)崿F(xiàn)很大程度上的節(jié)能。鮑得利提醒船級社此時應(yīng)保持中立，不應(yīng)該蹚這淌渾水，因為新的設(shè)計不一定符合已經(jīng)建立的規(guī)則。斡旋于船廠和船東之間很有可能會引起利益沖突，影響船級社對船舶進行獨立評級。“到一定的時候人們自然會要求對新的設(shè)計進行風險評估并給出相應(yīng)的建議。”鮑德利說道，“大家正嚴密注視著我們，以免我們掉入此類陷阱”。然而，不幸的是已經(jīng)有一些船級社深陷其中。
心急吃不了熱豆腐，如果船東一夜之間真的能把65000萬載重噸的散貨船全部換成環(huán)保船，那環(huán)保船還會環(huán)保嗎？淘汰下來的65000萬載重噸的散貨船又將如何處理？無論怎么處理，都勢必會對環(huán)境造成更大的負擔，更多的污染。綠色環(huán)保船是大勢所趨，人心所向，只是實現(xiàn)的過程需要時間，實現(xiàn)的方式也呈多樣化、多元化，因人而異、因時而異、因地而異。 |
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