近年來，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)逐漸萎縮，經(jīng)營狀況令人擔(dān)憂，出臺此《條例》的意圖很明顯，即保護(hù)國內(nèi)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營，使市場免受外國船運(yùn)公司的搶奪。
外企外籍船皆不能參與
條例第十一條規(guī)定，外國的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個人不得經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第十六條規(guī)定，中國水路運(yùn)輸經(jīng)營者禁止使用外國籍船舶經(jīng)營水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國內(nèi)的中國籍船舶運(yùn)力不足、并且船舶停靠港口水域?yàn)閷ν忾_放的港口水域、經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時使用外國籍船舶運(yùn)輸。
另一方面，國務(wù)院交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)人上周二回應(yīng)，水路運(yùn)輸市場的資源配置應(yīng)當(dāng)主要由市場機(jī)制發(fā)揮作用。但又指市場機(jī)制不能有效發(fā)揮作用時，政府要采取必要調(diào)控措施，以維護(hù)國內(nèi)水路運(yùn)輸市場秩序、保障航道資源的合理有效利用。
中國海運(yùn)（香港）控股公司對條例表示支持，公司發(fā)言人回應(yīng)，該條例對國家主力船隊(duì)是一利好消息，會堅(jiān)決執(zhí)行。但由于條例“新鮮出爐”，暫難評估將為公司帶來的好處。
近年中國航運(yùn)業(yè)備受運(yùn)力過剩、全球經(jīng)濟(jì)蕭條等因素困擾，中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)早前公布的上半年都錄得虧損擴(kuò)大，隨后內(nèi)地政府緊急出臺減稅等財(cái)政方案支持內(nèi)地航運(yùn)企業(yè)。業(yè)內(nèi)人士指出，此次以國務(wù)院名義出臺條例，更彰顯政府對行業(yè)補(bǔ)助的決心，期望能進(jìn)一步輔助苦苦掙扎的國內(nèi)航運(yùn)業(yè)。
據(jù)路透社報(bào)道，中國在9月份推出千億人民幣基建計(jì)劃，條例的頒布確保了基建項(xiàng)目需要運(yùn)輸鋼鐵等材料時只能使用中國航運(yùn)企業(yè)的中國籍船舶，防止外國企業(yè)在千億基建計(jì)劃中分一杯羹。
行業(yè)目前內(nèi)憂外患
10月9日，上海國際航運(yùn)研究中心發(fā)布了2012年第三季度中國航運(yùn)景氣報(bào)告。報(bào)告顯示，中國航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營狀況持續(xù)下滑，陷入了“深度調(diào)整之中”。中國航運(yùn)景氣指數(shù)為78.17點(diǎn)，處于較為不景氣區(qū)間，較二季度下降了16.37點(diǎn)。報(bào)告顯示，三季度中國大型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為83.44點(diǎn)，中型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為96.59，小型航運(yùn)企業(yè)景氣指數(shù)為97.95，數(shù)值跌至新低。
2008年爆發(fā)的金融危機(jī)阻斷了中國航運(yùn)業(yè)高速膨脹的發(fā)展，伴隨經(jīng)濟(jì)萎縮和出口下滑，船運(yùn)業(yè)的發(fā)展陷入衰退。“目前航運(yùn)業(yè)的衰退是經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的客觀反應(yīng)，對此，應(yīng)給予理性看待。至于何時觸底反彈，則取決于中國經(jīng)濟(jì)的第二輪變革進(jìn)程。”業(yè)內(nèi)專家說。
三季度，中國經(jīng)濟(jì)增速溫和放緩，美國經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，而歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)萎縮，外需不足影響了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。據(jù)悉，今年1~8月份，中國規(guī)模以上港口累計(jì)完成貨物吞吐量63.5億噸，同比增長6.1%.其中外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量分別為20.1億噸和43.4億噸，增長11.1%和3.9%，增速有所放緩。
上海國際航運(yùn)研究中心航運(yùn)市場分析師表示，航運(yùn)市場自二季度開始逐漸低迷，市場運(yùn)價不振，航運(yùn)企業(yè)普遍面臨虧損。與此同時，市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩，供需關(guān)系進(jìn)一步惡化。從整個市場來看，大量過剩的市場運(yùn)力很難在短期內(nèi)得以消化，而未交付的新船訂單仍處高位。
數(shù)據(jù)顯示，2003年~2011年，國際干散貨船的運(yùn)力增速平均達(dá)到了8.5%，而貨量平均增長率僅為5.4%，大量累計(jì)的運(yùn)力嚴(yán)重超過市場需求，而目前船東手持的新船訂單量占現(xiàn)有運(yùn)力的比例達(dá)到30%以上，未來運(yùn)力將繼續(xù)增長。
上述分析師表示，世界主要礦山、中國煤炭企業(yè)和鋼廠等都推出了造船計(jì)劃，上下游企業(yè)集體造船入市給市場帶來了較大壓力。上下游企業(yè)進(jìn)入運(yùn)輸市場，在大幅增加運(yùn)力的同時，也分散了現(xiàn)貨市場的可承運(yùn)貨源。在此背景下，受裝載率不足、運(yùn)力過剩影響，航運(yùn)公司之間的競爭進(jìn)一步加劇，致使“零運(yùn)價、負(fù)運(yùn)價”現(xiàn)象重現(xiàn)市場。
民營航運(yùn)尷尬經(jīng)營
《條例》出臺后，本報(bào)記者聯(lián)系了武漢利旺船運(yùn)有限公司，公司的吳總介紹了目前船運(yùn)市場的相關(guān)情況。
該公司主要從事武漢到重慶的鋼材船運(yùn)業(yè)務(wù)，“公司是2009年成立，剛剛成立時業(yè)務(wù)還是很容易做的，只要有船，不停有貨需要往重慶運(yùn)。但是從2011年年底開始生意漸漸不行了，有時甚至一整個月都沒有一筆單子。”
據(jù)吳總介紹，他們航運(yùn)業(yè)務(wù)主要有兩塊組成。首先拿到單子后需要安排貨車將貨物從倉庫拉到碼頭；然后再通過碼頭的行吊將貨物吊裝到船上；再給收貨方發(fā)個傳真以表明貨已裝船。這樣待貨物運(yùn)抵重慶后，再向收貨方收款。
“2011年之前，每天幾乎都有提單可接，這樣我們可以比較靈活的安排短駁貨車，對不同倉庫的貨物進(jìn)行短駁。但是今年情況發(fā)生了變化。”吳總說，今年由于鋼材價格持續(xù)性走低，很多貿(mào)易商都不敢隨便備貨，所以長期面臨無貨可運(yùn)的境地，即使有貨，也如同“抓藥”似的每個倉庫拿一點(diǎn)點(diǎn)。“因?yàn)楹芏嗌碳也粋湄?，?dāng)有客戶有需求的時候，就會按照客戶所規(guī)定的材質(zhì)和規(guī)格拿貨，這樣就不可避免的將貨物分散了，漢口這邊倉庫有的武昌沒有，武昌有的漢口沒有，所以就只能漢口也拿，武昌也拿”，這樣就無形中提高的短駁的費(fèi)用。而航運(yùn)整個業(yè)務(wù)是包干價，所以利潤就被壓縮了。“有時候碰到好講話的老板他們會適當(dāng)加點(diǎn)，但有時候人家不讓加我們也沒辦法，畢竟要把關(guān)系就著”吳總說。
吳總給記者算了筆帳，現(xiàn)在武漢到重慶的鋼材航運(yùn)價格是90元/噸，成本主要包括短駁，如果貨物全部在一個倉庫里，或者倉庫彼此離得不遠(yuǎn)，而且貨加起來夠個25~30噸，短駁費(fèi)用大概是15元/噸左右，這是最理想的情況。如果貨少了，就按一車多少錢算，那樣算下來有時四、五十元都不止。
此外給船老板的價格是60元/噸，這樣算下來，整個業(yè)務(wù)的利潤就在15元/噸。另外算上稅費(fèi)和平時的業(yè)務(wù)費(fèi)用，利潤接近10元/噸，這是比較理想的，要是遇到短駁“東奔西跑“的情況有時甚至虧本。
此外這一行是需要墊資的，一批貨運(yùn)到重慶順利的話需要兩個星期，而遇到三峽封航之類的特殊情況，那就遙遙無期了，“今年夏天發(fā)大水的時候，三峽封航，我們?nèi)龡l船都在三峽排隊(duì)，這一路整整走了兩個月”吳總說，而運(yùn)輸款一般是貨到后客戶才會結(jié)賬，所以加上墊資的費(fèi)用，這一行的利潤可能還不到10塊錢。
國內(nèi)企業(yè)競爭也激烈
吳總聽說國務(wù)院最近出臺了相關(guān)條例禁止國外航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營中國內(nèi)貿(mào)航線，表現(xiàn)出了很高的興趣。急迫向記者打聽相關(guān)的信息。
他表示，雖然在他們的這條航線上沒有外國的競爭者，但是國內(nèi)企業(yè)之間的競爭還是很大的，稍有不慎客戶就會“花落他家”。現(xiàn)在航運(yùn)價格其實(shí)很多公司做起來都很吃力，但是沒有辦法，要生存只能撐下去。這項(xiàng)條例如果能順利實(shí)施，市場上的大公司可能會將重心移到之前有國外大型航運(yùn)企業(yè)參與的線路上去，而把這一小塊放開，這樣少了大公司對價格的打壓，小公司聯(lián)合起來適當(dāng)抬點(diǎn)價格，大家就都能過好了。 |
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