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另一家亞洲區(qū)內(nèi)重要班輪公司陽明海運也表示，近年來亞洲區(qū)內(nèi)貨量持續(xù)增長，有逐步凌駕遠洋航線的趨勢。作為一家經(jīng)營亞洲市場的重要班輪公司，持續(xù)擴充亞洲航線以提供貨主更好的服務(wù)是陽明海運近年來的重要業(yè)務(wù)策略。目前，陽明海運在亞洲區(qū)內(nèi)航線共配置35艘船舶，經(jīng)營32條航線，航點包括東亞、東南亞、南亞、中東等重要港口，年度營運量約150萬TEU。
印度最大班輪公司印度航運近期也升級了其亞洲區(qū)內(nèi)航線。該公司在與川崎汽船和太平船務(wù)合作的遠東/印度1號航線上投入4艘新交付的4400TEU型船。據(jù)悉，這批運力原計劃投入印度/歐洲航線運營，但由于今年該航線運價持續(xù)低迷，印度航運最終決定將這批4400TEU型船投入亞洲區(qū)內(nèi)航線經(jīng)營。
大小班輪公司對亞洲區(qū)內(nèi)航線的運力投入，使得亞洲區(qū)內(nèi)航線持續(xù)升溫，并呈現(xiàn)快速擴張的態(tài)勢。激烈競爭之下，班輪公司必須在服務(wù)上下功夫。
海豐國際新近開辟上海－雅加達12天快航、上海－胡志明4天快航、上海－泰國7天快航、泰國－雅加達4天快航、胡志明－雅加達7天快航、雅加達－上海7天快航等服務(wù)，并同時提供日本和韓國各港口到雅加達的進出口中轉(zhuǎn)服務(wù)。
3月底，中海集運投入4艘2800TEU型船開啟中泰日線（CTJ）航線，這是中海集運第一條東南亞－華南廈門－日本航線，也是其第一條環(huán)亞太航線。這條航線自成立開始就提供HDS服務(wù)，通過掛靠港的精心設(shè)計、充足船舶的班期保證以及交貨時間的嚴(yán)格保證，迅速贏得了客戶青睞，其南行航線裝載率達到100％。嘗到甜頭的中海集運8月初宣布在其CTJ廈門－東京、J03上海－東京／橫濱以及J07上海－東京三條日本航線上也推出HDS服務(wù)。
花旗銀行分析師邁克•格拉提對亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易的增長持樂觀態(tài)度。他指出，西歐目前仍是世界最大的地區(qū)內(nèi)貿(mào)易市場，占世界貿(mào)易的比重略低于20%，相比之下，亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易所占的比重約為10%。但到2030年，亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易所占的比重將增長到15.8%，而歐洲將退居第二位，比重降低到9.3%，基本面的原因是無可阻擋的受消費驅(qū)動的出口需求增長?；ㄆ煦y行在一份報告中寫道：“中國尤其如此，該國的消費/GDP比預(yù)計將在未來幾年里繼續(xù)增長。越南和印尼也可能如此，這兩個國家都擁有大量人口和增長的消費支出。”
區(qū)內(nèi)航線競爭激烈
隨著亞洲區(qū)內(nèi)貿(mào)易的穩(wěn)定增長，一些傳統(tǒng)經(jīng)營遠洋航線的班輪公司也加入到亞洲區(qū)內(nèi)航線，拓展業(yè)務(wù)。去年班輪公司雖然開辟了不少亞洲區(qū)內(nèi)航線，但也有因經(jīng)營不善，導(dǎo)致虧損，并最后退出航線運營的。
馬來西亞國際航運自去年11月宣布全部退出集裝箱業(yè)務(wù)后，近期出售了旗下最后一艘集裝箱船，自此，該公司17艘自有集裝箱船已全部處置完畢。公司最后一艘出售的集裝箱船為1998年建造的1735TEU型船，該船以550萬美元售與一家迪拜船公司。此前，該公司有4艘1990－1995年建造的集裝箱船作為廢鋼船出售給了拆船廠家，其余船舶均作為二手船轉(zhuǎn)售給了其他船公司。
亞洲區(qū)內(nèi)航線的運價雖基本保持穩(wěn)定，但區(qū)內(nèi)班輪公司依然面臨多重挑戰(zhàn)。泰國宏海箱運近期表示：“盡管3月份以來運價上漲，但班輪公司仍面臨來自貿(mào)易需求、運價跌宕、油價上漲以及船舶潛在損耗等各方面的巨大挑戰(zhàn)。”
自3月份以來，各大班輪公司在主干航線上紛紛提價，且實施順利，亞洲運費協(xié)議組織（IADA）因此建議亞洲區(qū)內(nèi)班輪成員不妨跟進。主干航線上的漲價給了亞洲區(qū)內(nèi)航線班輪公司更大的壓力，因為在獲取裝船時間和集裝箱等設(shè)備上區(qū)內(nèi)航線班輪公司都無法與運費收入更高的遠洋航線相競爭，有時候哪怕是同一家公司，也會有這樣的競爭。
亞洲區(qū)內(nèi)航線在全球是貨盤最多樣化的，既包括載運整套設(shè)備且運價低廉的巴生至上海標(biāo)準(zhǔn)航線，也包括運送加工零部件且運價較高的泰國至日本航線。相較遠程航線，亞洲區(qū)內(nèi)航線運價并不統(tǒng)一且差距巨大，班輪公司在運價競爭上更趨激烈，運價多樣化反映出航線服務(wù)水平的不同、航次里程的遠近以及市場與生俱來的不平衡性。IADA指出，若是今年全年地區(qū)性出口需求保持強勁態(tài)勢，那么亞洲區(qū)內(nèi)班輪公司有望進一步提高運價以反映區(qū)內(nèi)航線服務(wù)的實際價值，同時確保貨主在艙位和集裝箱獲取上能保質(zhì)保量。
對于亞洲區(qū)內(nèi)航線的運價走勢，海豐國際董事局主席楊紹鵬坦言：“今年運價上漲空間不大，主要看競爭。成本方面，今年燃油成本將上漲，另一方面租船成本將下降。”
目前，亞洲區(qū)內(nèi)航線因各家班輪公司運營模式不同、安排航線不同，船型差別很大。主流集裝箱船舶在1000～2000TEU，也有4000～5000TEU型船舶投入。對此楊紹鵬認(rèn)為，船舶大型化自然有好處，其邊際成本肯定會下降，肯定會有大船進入亞洲區(qū)內(nèi)航線，但是適合不適合很難說。“短距離的客戶要求效率高、頻率高、服務(wù)周期快、可以小批量發(fā)貨，而大船相對而言待港時間長，貨量要求大，中間掛港多，因此，投入什么類型的船舶要看其是不是經(jīng)濟、是不是合適。”
談及當(dāng)前的航運形勢，楊紹鵬認(rèn)為，中國外貿(mào)出口的增幅正在放緩，但是進口會增加；一些小型班輪公司逐步退出市場，市場競爭的壓力會小一些。市場有有利因素，也有不利因素，海豐國際力求穩(wěn)妥發(fā)展。“我們的陸上產(chǎn)業(yè)逐漸開始產(chǎn)出，新船逐漸下水對成本控制起到較好的作用，估計海豐國際今年還是會比較穩(wěn)定。”據(jù)悉，目前海豐國際的經(jīng)營模式以提供穩(wěn)定的綜合物流為主，整合了海運物流供應(yīng)鏈。“當(dāng)然，今年市況肯定比去年要差。現(xiàn)在BDI跌得很低，市場很恐慌，如果持續(xù)時間長，整個產(chǎn)業(yè)鏈都要出問題，包括船廠、銀行等等。所以說活下來最重要。”楊紹鵬說。
由于日趨激烈的競爭態(tài)勢，亞洲區(qū)內(nèi)航線開始呈現(xiàn)聯(lián)盟和合作的趨勢。海豐國際認(rèn)為，亞洲區(qū)內(nèi)航線市場的增長潛力非常大，各班輪公司應(yīng)該開展多樣化經(jīng)營，并加強相互之間的合作，通過艙位互換和航線合作等方式，提供更全面的服務(wù)。
宏海箱運日前也表示，公司將在新加坡和泰國林查班走廊之間開辟一條大型班輪支線。據(jù)悉，為降低艙位成本，宏海箱運將在這條支線上投入3316TEU巴拿馬型船。宏海箱運認(rèn)為，自金融危機后，班輪市場出現(xiàn)了實質(zhì)性變化，航線聯(lián)盟和合作開始增加，公司此次開辟大型支線就是為了順應(yīng)這一趨勢的變化。
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