雖然第四季度傳統(tǒng)旺季拉動航運業(yè)整體上行，波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)（BDI）近期也一路向好，但在連升五日至17日沖上999點（累升14％）后止步，無力再上層樓邁向千點關，周四急回10點至989點，與千點大關擦肩而過。雖然BDI沖高乏力，但市場未改對航運業(yè)復蘇的看法，航運股昨續(xù)造好，多只股份升幅明顯，其中中海發(fā)展（01138）更彈升5.5%。
各航運股中，中海發(fā)展（01138）升5.5%，中國外運（00598）升4.6%，太平洋航運（02343）、中外運航運（00368）、中國遠洋（01919）等亦有3個百分點以上的升幅。
昨日BDI各指數(shù)均出現(xiàn)不同程度下跌，其中尤以海岬型船運費指數(shù)（BCI）跌幅最大。海岬型船10月份表現(xiàn)一直良好，受內(nèi)地發(fā)改委批出萬億人民幣基建項目刺激鐵礦石需求，該船型供應一度緊俏，于9月份升幅逾五成后仍一路走高，更在10月16日突破2000點。但昨日BCI卻急跌27點至2135點，環(huán)比跌幅達1.25%，可見內(nèi)地基建項目對需求增長的作用仍不明朗。該船型主要四條航線平均運價在一日內(nèi)大跌233美元，達每艘1.34萬美元。
此外，巴拿馬型船運費指數(shù)（BPI）跌9點，收報895點，該船型航線平均運價為每艘7142美元，下跌72美元；超靈便型船運費指數(shù)（BSI）持續(xù)下跌6點至740點，其平均日租金為每艘7738美元，下跌59美元。不同于BCI的彈性趨勢，BPI與BSI一直持續(xù)下行，兩個指數(shù)均按年下跌了一半以上。
九月曾低見661點
BDI曾于9月12日跌至661點，較今年開始時的1624點高位下降幅度達六成。隨著第四季度的感恩節(jié)、圣誕節(jié)等銷售旺季到來，市場需求趨熱，多數(shù)船舶都接獲訂單，加上班輪公司大幅削減運力成效漸顯，拉動BDI指數(shù)在出現(xiàn)復蘇跡象，但昨日萬眾期待的重回千點終告失敗，業(yè)界人士均表示失望。
希臘航運經(jīng)紀公司Intermodal研究主管George Lazaridis表示，盡管過去三周內(nèi)，大西洋和太平洋航運運力情況好轉，只有少量船舶未有接獲訂單，船東普遍樂觀預期運費將有上漲，但他早已意識到回升是暫時的，尤其因為鐵礦石約占海岬型船運輸貨源的三分之一，從長遠而言仍有不少對其運費不利的因素，如鋼鐵生產(chǎn)放緩、中國需求不確定、鐵礦石價格下滑等。
集裝箱運輸市場方面，亞太區(qū)航線運費日強韓弱，歐美地區(qū)則仍以歐洲最低。十一假期過后，上海航運交易所上周公布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）顯示，12日CCFI為1187.72點，環(huán)比下跌2.21%，黃金周假期結束并沒有為行業(yè)帶來復蘇，跌幅比上一期的1%再有擴大。各航線均有不同程度下跌，歐洲航線仍為歐美重災區(qū)，跌5%至1500.6點，亞太地區(qū)只有日本航線有亮眼表現(xiàn)，升3.1%至797.48點，韓國航線大幅下跌7%至598.86點，香港航線則跌1.82%至1276.7點。
各公司削亞歐線運力
由于亞歐線運費已跌至盈虧平衡點附近，加上班輪公司也希望增加未來長期運費協(xié)議談判籌碼，部分班輪公司提前推出運力削減計劃，繼行業(yè)龍頭馬士基航運透露11月起削減10%至20%運力后，G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟亦宣布削減亞歐航線10%的運力，未來若班輪公司能夠齊心兌現(xiàn)承諾削運力，運費仍有望抬升。
進入10月下旬，雖然各國紛紛有宏觀政策刺激經(jīng)濟，干散貨及油輪市場有望延續(xù)季節(jié)性反彈，但分析認為，今年航運業(yè)整體仍在盈虧平衡點邊緣掙扎，目前市場需求增長已出現(xiàn)明顯放緩，第四季度運價回升空間實際上非常有限，因此行業(yè)整體扭虧為盈仍面臨一定壓力。 |
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