17日，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)再漲1.62%，報收于999點，并創(chuàng)下一個月以來新高。據(jù)經濟導報記者統(tǒng)計，BDI指數(shù)自9月12日創(chuàng)下661點階段性低點以來，已飆漲近50%。然而，導報記者走訪秦皇島港發(fā)現(xiàn)，指數(shù)飆升并未給港口經濟帶來明顯改觀。泊位滿員裝貨的同時，港口內仍有不少空船停泊，等待租主。
“雖然進港裝貨的船只有所增加，但與2008年相比，少得可憐。”經常與船長接觸的秦港股份調度指揮中心引航員王巖松告訴導報記者。
“第三季度是傳統(tǒng)的出口旺季，BDI指數(shù)受益于圣誕節(jié)前全球海運需求的階段性增加而上漲，同時受益于全球新一輪貨幣寬松政策帶來的大宗商品價格反彈。”青島船東協(xié)會秘書長王均耀16日對導報記者表示，即使反彈也屬于歷史底部區(qū)域，低迷的海運需求以及嚴重過剩的運力依然壓制著海運經濟的復蘇。
運力仍過剩
BDI指數(shù)的飆升并未給國內海運市場帶來明顯改善。以干散貨海運市場中的煤炭為例，運力過剩仍然是港口海運經濟反轉的主要阻力。
“與6月份相比，船只無貨可接的情況有所緩解，但仍不乏有空船現(xiàn)象。”王巖松表示，之前很多船只停止營業(yè)是因為運價太低，如今運價有所回升，但無奈船只運力遠超需求，部分船只陷入有價無市尷尬局面。
從秦皇島海運煤炭市場發(fā)布的海運煤炭運價指數(shù)(OCFI)來看，9月4日以來國內海上煤炭運價延續(xù)著下行趨勢。最新數(shù)據(jù)顯示，12日較上期下跌1.56%，報收795.44點，同比深幅下降20.53%，其中秦皇島-廣州航線同比跌幅最深，達到30.13%。
“受需求不旺以及假期因素等影響，國內海上煤炭運價連續(xù)下行。”秦皇島海運煤炭交易市場資訊中心主管安志遠表示，9月份以來再度呈現(xiàn)下行趨勢的海上煤炭運價走勢，同時引發(fā)市場對未來煤炭供求和價格形勢的擔心，直接導致煤炭交易的觀望情緒升溫，嚴重影響了國內海運市場的提振。
國內外運價漲跌不一
本輪BDI指數(shù)上揚主要動力之一是海岬型船運價上漲，以及近期巴拿馬船型租船活動迅速升溫的推動。導報記者注意到，自9月12日探底后，波羅的海海岬型船運價指數(shù)BCI從1219點躍升至1873點，升幅逾五成。
“更深層的原因則是美國第三輪量化寬松貨幣政策，歐洲無限量購買債券，日本再一次放松貨幣。”王均耀表示，全球流動性的再一次寬松，導致除農產品外的資源性和金屬性大宗商品一改連續(xù)下跌的走勢，開始大幅反彈，暫時扭轉了BDI今年以來大跌70.61%的走勢。
王均耀認為，美國糧食收獲接近尾聲，兩大洋巴拿馬型船租船活動快速升溫，在前期運價深度下跌后，運價出現(xiàn)報復性反彈，成為支撐BDI重回900點的另一主要引擎。
但令人擔憂的是，國內沿海散貨運價指數(shù)并沒有跟隨BDI指數(shù)展開強勢反彈。最新一期數(shù)據(jù)顯示，沿海散貨綜合運價指數(shù)繼續(xù)回落，12日報收于1085.55點，較前一周回落0.04%。
“需求的低位徘徊遭遇國內運力的過剩，導致了國內沿海散貨運價沒有反彈的底氣。”王均耀表示，BDI指數(shù)飆漲背后國內沿海散貨運價指數(shù)的繼續(xù)回落，才是國內海運市場低迷的真實寫照。
復蘇遙不可及
“現(xiàn)在海運經濟還看不到復蘇反轉的跡象。”王均耀表示，下半年全球經濟發(fā)展仍不太明朗，特別是歐債危機以及美國的復蘇進程均帶有較大的不確定性。
此外，前幾年的盲目造船熱讓整個海運市場處于運力過剩狀態(tài)。“綜合前3季度的經濟數(shù)據(jù)，我國宏觀經濟調整也將繼續(xù)，短期內對大宗貨物的需求沒有任何熱點，國際干散貨海運市場將繼續(xù)低迷。”王均耀強調，“海運的復蘇將以全球經濟走出底部、海運需求有效回暖為前提。”(經濟導報) |
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