| 運力過剩或持續(xù)至2014年初扭轉(zhuǎn) |
| 2011-12-21 中國冷鏈物流網(wǎng)(m.snksafetynets.com) |
運力過剩局面或于2013年底2014年初扭轉(zhuǎn)。危機中有沒有機遇？從戰(zhàn)后的五次航運周期中也許可以得到一些啟示。
未來兩年，即2012—2013年，全球?qū)⑿略?70萬TEU的運力，占目前總運力的29%左右。這是2008年底世界各大經(jīng)濟(jì)體同比例向市場大量撒錢，導(dǎo)致需求急速增長，船公司對市場過分樂觀、瘋狂下新造船訂單的結(jié)果。
盛宴過后，滿目狼籍。
這么多的運力，需要未來兩年每年8.5%的貨量增長才能消化，可是世界經(jīng)濟(jì)未來兩年區(qū)區(qū)4%的增長顯然對消化這些運力力不從心。
是的，后金融危機時期的寬松貨幣政策的副作用正在顯現(xiàn)。
運力過剩了。
“這是最好的時代，這是最壞的時代”，狄更斯《雙城記》開頭的這句話用來評論眼前集裝箱運輸行業(yè)運力過剩處境的話，也許是比較恰當(dāng)?shù)摹?br />
“這是最壞的時代”
在一次業(yè)內(nèi)人士聚會上，浙江某航運企業(yè)老總發(fā)出這樣的悲鳴：“現(xiàn)在我們每天都活在恐懼中，海運市場實在太不規(guī)范了，我們不知道該怎么做，是存在還是消失……”
事實上，并不是只有民營船廠的日子難過，全球航運企業(yè)的日子都不好過：船舶裝載率下跌到只有70％~80％；運費連去年9月時的零頭都不到；航線合并、撤消……世界排名第27位的馬來西亞國際航運公司退出集裝箱運輸市場。還在掙扎的船公司拔刀相向，馬士基等大公司企圖用“天天馬士基”等討好貨主的服務(wù)項目擠掉占市場份額較小的所謂“2%”船公司，而小公司并不甘心坐以待斃，日本三家船公司試圖合并，與世界20強叫板，一場船公司之間的“肉搏戰(zhàn)”正在上演。
作為船公司的供應(yīng)商——船廠也深受其害：新訂單難接——上半年，中國50%以上的船廠沒有接到新訂單；原來的訂單面臨被棄的風(fēng)險——6%的訂單被棄；歐洲銀行不再提供貸款——船廠融資缺口達(dá)2200億～2400億美元，這些缺口究竟要不要填滿，銀行的態(tài)度是“不”。
銀行說自己的日子也不好過，接收的船舶抵押資產(chǎn)貶值了，壞賬風(fēng)險加大，實在不敢做船舶融資——以前船東造船，銀行可以提供80%的資金，現(xiàn)在最多只能提供50%，只有最好的船東和最好的船廠才能得到銀行的貸款。
未來的日子會怎樣？市場一致的觀點是市場復(fù)蘇可能到2013年底2014年初，這兩年的日子是比較痛苦的。
這可以從2012年世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)測來印證。目前更大的權(quán)威機構(gòu)對世界經(jīng)濟(jì)的增長預(yù)期是4%左右，其中美國為1.9%，歐洲為1.1%，日本為2.3%，中國為9.5%。但未來兩年新增集裝箱船運力將占現(xiàn)在運力的29%，如果裝滿這些船，需要貨量的增長率保持在每年8.5%，而目前對世界經(jīng)濟(jì)增長率的預(yù)測是不能支撐貨量增長要求的。
另外，美國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)10月份下探到36.2，10月份的歐盟制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)是47.1，可見歐美制造業(yè)已深度萎縮且短期內(nèi)不會有好轉(zhuǎn)的跡象。從歐盟消費者信心指數(shù)來看，9月份的信心指數(shù)是-19.9……這些數(shù)據(jù)都表明，2012年歐美線的運價如果實現(xiàn)盈利的話，至少要封存5%的運力。
“這是最好的時代”
達(dá)飛輪船中國區(qū)總裁王保裁在分析船公司遭遇的逆境原因時，總結(jié)了幾點，主要是現(xiàn)在出口的貨物都是價值高體積小的高科技產(chǎn)品。2002年，高科技產(chǎn)品只占全部貨量的21%，而2011年前9月的高科技產(chǎn)品比重達(dá)到29%，并且高科技產(chǎn)品占比呈上升趨勢。而船公司最關(guān)心的其實只是量，因此，雖然現(xiàn)在中國
進(jìn)出口的增長率貌似還蠻高，2011年前9月達(dá)到24.6%，但因為統(tǒng)計的是進(jìn)出口額，所以并不能反映船公司運載貨量的增長；較能反映貨量的是吞吐量，2011年前9月的貨物吞吐量增長率為12.6%，與進(jìn)出口額的差距達(dá)到12%；但是吞吐量還不能完全真實反映貨量，因為吞吐量統(tǒng)計了一進(jìn)一出，重復(fù)統(tǒng)計了貿(mào)易量，事實上，2011年歐洲線的貨量增長率只有7.6%，而美國線的貨量增長率是-4.1%。
另外，船廠造船速度加快也成了船公司的夢魘，“造船速度加快，航運周期就縮短，船公司能享受的好日子就越來越少了。”
可以看到，導(dǎo)致船公司危機的這兩個原因都是不符合世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢的。那么，是否正好可以利用這次危機來進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級？從這個角度說，“這是最好的時代”。船廠已經(jīng)在努力轉(zhuǎn)型升級，它們的方向是環(huán)保型船、高附加值船……那么，船公司該如何轉(zhuǎn)型？銀行如何轉(zhuǎn)型？其他融資機構(gòu)如何轉(zhuǎn)型？
第二次世界大戰(zhàn)后，經(jīng)歷了五次航運周期。第一次是因為1957年蘇伊士運河重開，航運業(yè)卻因此遭遇了空前的困境，這次危機持續(xù)4年之久，航運金融從中得到了發(fā)展，租約質(zhì)押市場的活躍使得船舶訂單大幅增長。第四次是1997—2004年，這次是因為亞洲金融危機，這次危機讓航運企業(yè)直接融資模式如IPO，債券融資等方式出現(xiàn)……
此次危機將給航運業(yè)帶來什么，我們已知的是船舶將轉(zhuǎn)型升級，這對中國航運金融的發(fā)展也許是個機會。中國進(jìn)出口銀行上海分行行長任生俊道：“通過對比歷次航運危機可以發(fā)現(xiàn)，后金融危機時代航運金融業(yè)所面對的宏觀環(huán)境是明顯不同的。當(dāng)年歐美大部分金融機構(gòu)都遭受了金融危機所帶來的不同程度影響，新的航運融資需求的缺口逐步顯現(xiàn)，傳統(tǒng)的船舶投融資機構(gòu)也存在轉(zhuǎn)讓部分航運金融資產(chǎn)的需求，這為國內(nèi)金融機構(gòu)進(jìn)軍航運金融領(lǐng)域提供了良好的機遇。”
來源：互聯(lián)網(wǎng) |
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