回程空返率偏高，已成制約我國(guó)航空公司“走出去”的重要瓶頸。
自去年以來，受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力的拖累，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)委靡不振，全球各大航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)更成為重災(zāi)區(qū)。甚至一直被外界寄予厚望的中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)也難獨(dú)善其身。
日前，國(guó)內(nèi)4大航空公司公布的上半年年報(bào)顯示，雖然30.05億元的凈利潤(rùn)，在全球范圍內(nèi)仍能傲視群雄，但是與去年同期相比大跌70%。對(duì)于凈利潤(rùn)大幅“跳水”，多家航空公司將“受全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)普遍低迷且持續(xù)下滑的影響，貨運(yùn)業(yè)務(wù)出現(xiàn)虧損”視為主要因素。
不過，有業(yè)界人士指出，航空貨運(yùn)需求不旺固然是原因之一，本土航空公司國(guó)際貨運(yùn)航線回程載貨率偏低的問題更需要引起重視。旨在“擴(kuò)大國(guó)際航空運(yùn)輸”的我國(guó)民航業(yè)，回程空返率偏高暴露出我國(guó)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不足的弊病。
逆市擴(kuò)張加速“出擊”
民航局公布的最新數(shù)據(jù)，今年1~7月，我國(guó)民航完成貨郵量296.21萬噸，同比下降4.8%。其中，國(guó)際航線完成貨郵量為87.62萬噸，同比降幅更是達(dá)到14.7%。然而，航空貨運(yùn)市場(chǎng)，特別是國(guó)際市場(chǎng)的不景氣和貨運(yùn)業(yè)務(wù)的虧損，沒有澆滅本土航空公司進(jìn)軍國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的熱情。
逆市而為“今年以來，我們開通了廣州－青島－洛杉磯，浦東－日本大阪兩條全貨機(jī)貨運(yùn)航線。洛杉磯航線是每周5班，大阪航線目前每周3班，計(jì)劃將來增加到5班。此外，還增加了一個(gè)廣州－重慶－阿姆斯特丹的航班，使周航班數(shù)增加到5班。”南航貨運(yùn)部劉磊（化名）告訴記者。
加大在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)布局的南航并不孤獨(dú)。繼4月在大連、成都兩地開通經(jīng)停上海的國(guó)際貨運(yùn)航線后，8月19日，開通上海－成都/重慶－阿姆斯特丹貨運(yùn)航線。8月24日，國(guó)貨航正式開通上海-香港-上海貨運(yùn)航線，8月26日，恢復(fù)執(zhí)行上海-達(dá)拉斯定期往返貨運(yùn)航班。
東航貨運(yùn)業(yè)務(wù)的國(guó)際化進(jìn)程也在有條不紊的進(jìn)行著。6月5日，東航旗下的中貨航簽署了加入天合貨運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議，有望于2013年6月之前成為天合貨運(yùn)聯(lián)盟的成員。6月底，中貨航與新加坡航空貨運(yùn)公司，在上海-新加坡-上海航線上開展代碼共享合作。在此基礎(chǔ)上，中貨航和新加坡貨航的航線網(wǎng)絡(luò)合作將全面展開，中貨航的國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)與新加坡貨航的中東、非洲、澳洲、南美網(wǎng)絡(luò)將有機(jī)融合。
與開辟國(guó)際貨運(yùn)航線同步的是貨運(yùn)運(yùn)力的投放力度。記者了解到，南航目前擁有8架波音777以上級(jí)別的全貨機(jī)，未來幾年將陸續(xù)引進(jìn)6架全貨機(jī)。
搶占市場(chǎng)？
面對(duì)處于下行通道的國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，外資航空公司紛紛采取保守的策略，以期降低虧損。今年2月，新加坡航空公司發(fā)表聲明稱，由于貨運(yùn)不足、燃油成本高、需求疲軟等原因，決定削減航空貨運(yùn)兩成運(yùn)力。為何國(guó)內(nèi)航企卻反其道而行？
中國(guó)民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出：“企業(yè)戰(zhàn)略一旦確定，要在短期內(nèi)發(fā)生改變與調(diào)整是比較困難的。目前幾大航企的運(yùn)力都得到了較大的提升，市場(chǎng)擴(kuò)張與發(fā)展是必然的結(jié)果。”
7月8日出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，中國(guó)民航要“努力增強(qiáng)國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)力”。這是實(shí)施“民航強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略的重要任務(wù)之一。“從國(guó)家層面上，要提升民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，運(yùn)力投入和開辟航線是航空公司實(shí)施國(guó)際化戰(zhàn)略的先決條件。國(guó)家是支持而且要求南航買飛機(jī)；從企業(yè)層面上，經(jīng)營(yíng)要有持續(xù)性，不管市場(chǎng)好與不好，都必須擴(kuò)大規(guī)模。先提高量是基礎(chǔ)。量提高之后，如何贏利是第二個(gè)問題。”劉磊告訴記者，“目前貨運(yùn)的虧損程度，相對(duì)于整個(gè)公司的規(guī)模來說，還是可以接受的。而且，南航的國(guó)際貨運(yùn)航線大多是長(zhǎng)航線，調(diào)整起來比較困難。不過，在歐美航空業(yè)低迷時(shí)，南航增加運(yùn)力，提高市場(chǎng)占有率，也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。此外，我們對(duì)今年下半年至明年年初的貨運(yùn)市場(chǎng)是相對(duì)樂觀的。”
回程空返高居不下
就在國(guó)內(nèi)各大航空公司開辟航線、增加運(yùn)力投入，踐行“民航強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略，布局國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)之際，我國(guó)航空貨運(yùn)回程航班載貨率較低的頑疾，卻沒有得到實(shí)質(zhì)性的改變。為何本土航空公司在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)大手筆投入，沒有破解回程空返率偏高的瓶頸？
空返率高“歐美去程航線滿載問題不大，但是美國(guó)航線回程載貨率不到30%。上海浦東到日本大阪的航線，由于是8月份剛剛執(zhí)飛，肯定是裝不滿的。”談及國(guó)際貨運(yùn)航線載貨率的情況，劉磊如是說。
如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌，那么來自機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)應(yīng)該能反映我國(guó)航空貨運(yùn)載貨率的真實(shí)情況。西部某機(jī)場(chǎng)航空物流園人士告訴記者：“從今年上半年的情況來看，出港航班的載貨率平均能達(dá)到90%以上，但是進(jìn)港航班的載貨率肯定超不過4成。”
原因探究？
為何本土航空公司國(guó)際貨運(yùn)航班回程老是“吃不飽”？
在鄒建軍看來，回程空返率的高低取決于我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的結(jié)構(gòu)。中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇也表達(dá)了類似的觀點(diǎn)：“這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的。”這兩年雖然我國(guó)制造業(yè)成本洼地的比較優(yōu)勢(shì)有所減弱，但是沒有改變我國(guó)“世界工廠”的地位。
事實(shí)上，除了我國(guó)貿(mào)易結(jié)構(gòu)的這一決定性的因素外，回程空返率偏高也受到其他因素的影響。上述西部機(jī)場(chǎng)人士分析說，一方面，由于許多國(guó)際貨運(yùn)航線都是這兩年新開的航線，需要一個(gè)市場(chǎng)培育的過程；另一方面，與航線網(wǎng)絡(luò)、國(guó)外營(yíng)銷還有地面物流網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力有很大關(guān)系。畢竟，三大航的核心經(jīng)營(yíng)能力是在國(guó)內(nèi)，包括網(wǎng)絡(luò)布局、地面服務(wù)能力、核心人才的培養(yǎng)、合作伙伴等等。
一位不愿意具名的專家指出，本土航空公司在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷能力差，與其業(yè)務(wù)形式過于單一不無關(guān)系。本土航空公司過分專注于航空運(yùn)輸。嚴(yán)格的說，航空運(yùn)輸只是整個(gè)航空物流鏈條中一個(gè)環(huán)節(jié)。在國(guó)際市場(chǎng)組建貨代公司、卡車公司，建立分撥轉(zhuǎn)運(yùn)中心，培育自己的營(yíng)銷隊(duì)伍，已經(jīng)大大超出了航空運(yùn)輸?shù)姆懂?。在?guó)際市場(chǎng)沒有強(qiáng)大的營(yíng)銷能力作保障，僅僅依靠與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，加之沒有保障航班密度，回程載貨率偏低是在意料之中的。
反觀，F(xiàn)edEx和UPS等外資航空公司，不僅有密集航線網(wǎng)絡(luò)，而且空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋之處，還有強(qiáng)大的地面網(wǎng)絡(luò)保障其充足的貨源。因此，更應(yīng)該把其看作是航空物流公司。
也有觀點(diǎn)認(rèn)為，長(zhǎng)期以來，由于國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛，本土航空公司在國(guó)際市場(chǎng)并不愿意投入太多。對(duì)此，劉磊有不同的看法。他告訴記者，目前國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際化戰(zhàn)略，主要是建設(shè)結(jié)構(gòu)完善的航線網(wǎng)絡(luò)，至于營(yíng)銷體系和物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，肯定會(huì)滯后于航空網(wǎng)絡(luò)。
布局國(guó)際任重道遠(yuǎn)
國(guó)際貨運(yùn)航班空返率較高只是我國(guó)民航業(yè)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足的一個(gè)具體表象。進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，提高我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的增加運(yùn)力和增開國(guó)際航線，而是要配合著國(guó)際航線的拓展，強(qiáng)化國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的布局和營(yíng)銷體系的建設(shè)。
航企探索
本土航空公司已經(jīng)意識(shí)到了國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)短板，不僅造成了回程航線空返率高企，而且拖累了其國(guó)際化進(jìn)程。鄒建軍告訴記者，目前有些航空公司采取并購(gòu)與加盟的方式，加強(qiáng)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和地面服務(wù)能力的提升。不過，他也指出，至于是否會(huì)有比較好的思路，還有待市場(chǎng)去驗(yàn)證。
自2010年 11月南航正式加入天合貨運(yùn)聯(lián)盟以來，“入盟”對(duì)加速南航貨運(yùn)國(guó)際化進(jìn)程的效果已經(jīng)初步顯現(xiàn)。據(jù)劉磊透露，加入天合貨運(yùn)聯(lián)盟后，南航的南美航線有突破性進(jìn)展。在中國(guó)－北美－南航、中國(guó)－澳洲－南美兩條航線上，南航與智利航空、墨西哥航空，在資金流轉(zhuǎn)、貨物處理、服務(wù)保障、快速反應(yīng)等方面進(jìn)行了深入的合作，取得了不俗的業(yè)績(jī)，使南美航線的貨量至少實(shí)現(xiàn)了10%以上的增長(zhǎng)。這種加盟的合作方式，使南航能夠嫁接盟內(nèi)航企的航空網(wǎng)絡(luò)和地面服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快國(guó)際市場(chǎng)擴(kuò)張的步伐和速度。
本土航空公司在拓展歐美等傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)的同時(shí)，在外資航空巨頭關(guān)注度不高或者說投入不大的東南亞、南亞、非洲市場(chǎng)等新興市場(chǎng)，也加大了投入的力度。“歐美市場(chǎng)，歷來是航空貨運(yùn)企業(yè)的必爭(zhēng)之地，競(jìng)爭(zhēng)也格外激烈。本土航空公司與歐美領(lǐng)先的航空公司在綜合實(shí)力上有著明顯的差距。”上述西部機(jī)場(chǎng)人士分析說，“因此，避免外資航空巨頭強(qiáng)勢(shì)區(qū)域，開辟發(fā)展中國(guó)家的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，也利于本土航空公司積累經(jīng)驗(yàn)和樹立品牌。近幾年，我國(guó)與東南亞、非洲、南美等發(fā)展中國(guó)家貨物貿(mào)易呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。而且，面對(duì)中國(guó)不斷攀升的運(yùn)營(yíng)成本，國(guó)際制造業(yè)巨頭逐步向東南亞等成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移。這為貨運(yùn)航線的運(yùn)營(yíng)提供了貨源支持。”
除了航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，本土航空公司通過與航空貨代企業(yè)合作的方式，擴(kuò)展國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)。繼2009年9 月和11月，國(guó)航、東航與中外運(yùn)簽署了“戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”之后，南航也于2010年6月與中外運(yùn)簽署了類似的協(xié)議。其中訂艙平臺(tái)合作、卡車航班合作、信息系統(tǒng)銜接、陸空貨運(yùn)合作等貨運(yùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的合作，均是三大航與中外運(yùn)合作的重點(diǎn)內(nèi)容。
中外運(yùn)是我國(guó)最大的航空貨代企業(yè)，但海外物流網(wǎng)絡(luò)與外資航企仍有一定差距。不過，能與中外運(yùn)這種國(guó)內(nèi)大型貨代企業(yè)，在貨運(yùn)領(lǐng)域進(jìn)行全方位的合作，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，仍不失為一個(gè)比較好的發(fā)展思路。劉磊告訴記者，除了中外運(yùn)，南航與新加坡環(huán)球、丹沙中福等全球大型貨代企業(yè)簽署了總部合作協(xié)議。
突圍路徑
本土航空公司的確在加快“走出去”的步伐。但是面對(duì)網(wǎng)絡(luò)（航線網(wǎng)絡(luò)和地面網(wǎng)絡(luò)）、服務(wù)能力、管理水平、成本控制和品牌形象都遠(yuǎn)勝于自己的外資航空，本土航空公司必須在國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和“走出去”的商業(yè)模式上做文章。
上述西部機(jī)場(chǎng)人士認(rèn)為，本土航空公司要在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)占有一席之地，必須要立足于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。只有借助國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的有力支持，并與已經(jīng)布局的聯(lián)盟戰(zhàn)略形成合力，才有資格和能力“走出去”。
但是僅僅航空公司有戰(zhàn)略意愿與行動(dòng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。“構(gòu)建國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)和向航空物流鏈上下游延伸，單憑航空公司一己之力是無法實(shí)現(xiàn)的。‘走出去’更需要國(guó)家的頂層設(shè)計(jì)。”朱慶宇指出。
鄒建軍也認(rèn)為，要成為真正意義上的國(guó)際化網(wǎng)絡(luò)型航空公司，需要國(guó)家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門，重新審視航空公司的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。著力于國(guó)家層面的國(guó)際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松綁，為航空公司的國(guó)際化發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，營(yíng)造寬松的氛圍。
民航“十二五”規(guī)劃指出，要推動(dòng)航空貨運(yùn)的物流化。自去年以來，國(guó)內(nèi)三大航紛紛選擇與快遞公司結(jié)盟，延伸貨運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)鏈。東航更是提出“從航空貨物運(yùn)輸企業(yè)向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型”。
但是鄒建軍并不看好這種模式。他告訴記者，民航點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的貨運(yùn)模式已經(jīng)走到盡頭。但是航企的服務(wù)鏈延伸，應(yīng)該選擇自己有優(yōu)勢(shì)資源的環(huán)節(jié)，做自己擅長(zhǎng)的事情。一味的向快遞靠攏，并不見得是個(gè)好的選擇。譬如可以考慮與貨站業(yè)務(wù)資源整合，結(jié)合市場(chǎng)，在時(shí)效性方面做文章，開發(fā)出更貼近客戶的新產(chǎn)品，或許也是一種思路。 |
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