四年后，中國(guó)航空公司的注資潮再現(xiàn)。
東方航空近日發(fā)布公告稱，公司將向控股股東東航集團(tuán)及其全資子公司金戎控股增發(fā)約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產(chǎn)負(fù)債率。
實(shí)際上，這并非個(gè)案。4月，中國(guó)國(guó)航宣布，將向其母公司中航集團(tuán)增發(fā)1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空也宣布，擬不低于4.19元/股的價(jià)格發(fā)行不超過19.1億股，募資不超過80億元，用于償還銀行貸款和補(bǔ)充流動(dòng)資金。
資料顯示，資產(chǎn)負(fù)債率偏高幾乎是國(guó)內(nèi)所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產(chǎn)為人民幣1180.8億元，總負(fù)債為人民幣950.7億元，資產(chǎn)負(fù)債率為80.51%，而中國(guó)國(guó)航、南方航空的資產(chǎn)負(fù)債率為72.28%、72.98%。
債臺(tái)高筑的航空業(yè)，會(huì)否再度陷入2008年的危機(jī)之中？
雪上加霜
9月初，航油價(jià)格再次上調(diào)，這已經(jīng)是今年第五次價(jià)格上調(diào)。
數(shù)據(jù)顯示，上半年，國(guó)有三大航空公司凈利潤(rùn)總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認(rèn)為是航空公司利潤(rùn)下降的重要原因。
上半年，國(guó)航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)成本的四成以上，因此航油價(jià)格波動(dòng)直接影響到了航空公司的運(yùn)營(yíng)績(jī)效。
不過，亦有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，市場(chǎng)需求大幅度下滑，燃油附加費(fèi)提高有限，并不能完全覆蓋航油高價(jià)格帶來的高成本。
不僅航空客運(yùn)危急，航空貨運(yùn)也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運(yùn)部負(fù)責(zé)人表示：“從2011年到現(xiàn)在，南航貨運(yùn)和業(yè)內(nèi)其他貨航一樣，貨機(jī)業(yè)務(wù)尚未實(shí)現(xiàn)盈利。持續(xù)的高油價(jià)導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本居高不下；同時(shí)，2011年初開始市場(chǎng)運(yùn)力的供給開始大于需求，加之歐債危機(jī)背景下，全球經(jīng)濟(jì)的不景氣，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)慘烈，貨運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊跌態(tài)勢(shì)。”
在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，油價(jià)高企的情況下，與國(guó)外航空公司相比，國(guó)內(nèi)的航空業(yè)遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來，高鐵的快速發(fā)展，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的打擊則是致命的。
“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)高鐵的里程越來越長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到‘十二五’期末(2015年)，高鐵將達(dá)1.6萬公里以上。高鐵對(duì)于短途客運(yùn)的吸引力很大，而對(duì)于航空公司而言，往往是短途客運(yùn)才能獲得較高的利潤(rùn)。重要的是，目前高鐵對(duì)于航空公司的沖擊還沒有到最嚴(yán)重時(shí)候，預(yù)計(jì)到明年底，航空公司與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。”
同時(shí)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外匯損失成為拖累航空公司業(yè)績(jī)的另一大殺手。因?yàn)楹娇展镜闹饕潭ㄙY產(chǎn)——飛機(jī)的制造商均為國(guó)外企業(yè)，所以作為典型的外匯負(fù)債行業(yè)，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項(xiàng)目，導(dǎo)致航空公司對(duì)外匯資金依賴度非常高。
由于負(fù)債以美元計(jì)算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉(zhuǎn)變?yōu)閰R兌損失。今年上半年，人民幣對(duì)美元匯率累計(jì)貶值0.39%，包括東航、國(guó)航、南航和海航在內(nèi)的四大航外匯損失達(dá)到10.47億元。
在此之前，外匯收益曾經(jīng)是航企盈利的“大頭”，甚至遠(yuǎn)超凈利潤(rùn)。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤(rùn)之比分別達(dá)到670%和136%。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，2011年航空行業(yè)匯兌收益對(duì)整體利潤(rùn)的貢獻(xiàn)達(dá)到20%-30%。
來自美銀美林的最新研究報(bào)告指出，人民幣長(zhǎng)期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風(fēng)險(xiǎn)將加大。不過，隨著美國(guó)開放式QE3的推出，人民幣貶值預(yù)期或?qū)p弱，只是行業(yè)形勢(shì)依舊嚴(yán)峻。
杯水車薪
通過增發(fā)來改善虧損顯然已無可能，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發(fā)融入資金的一個(gè)主要作用是降低負(fù)債率，但146億元只能降低國(guó)內(nèi)航空公司負(fù)債率的2—3個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)高負(fù)債的航空公司來說依然是杯水車薪。”
“如果不從根本上改善自身的組織結(jié)構(gòu)，危機(jī)還會(huì)不斷出現(xiàn)。”業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，航空公司若想改善生存現(xiàn)狀，只有靠自救。
因?yàn)?，從長(zhǎng)期來看，要想應(yīng)對(duì)高鐵對(duì)于航空業(yè)的沖擊，國(guó)內(nèi)的航空公司就必須加大對(duì)國(guó)際航線的開發(fā)。“高鐵可以串聯(lián)起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰(zhàn)略，樞紐機(jī)場(chǎng)可以側(cè)重國(guó)際運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途運(yùn)輸。”東方航空總經(jīng)理馬須倫曾如此表述。
同時(shí)，試水“廉價(jià)航空”也不失為一個(gè)不錯(cuò)的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外(香港)有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協(xié)議，同意設(shè)立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。
業(yè)內(nèi)人士指出，對(duì)于東北亞和東南亞等中短程國(guó)際市場(chǎng)，內(nèi)地的出境需求快速增長(zhǎng)，受制于航空公司的高票價(jià)，2011年內(nèi)地居民乘飛機(jī)出行的人數(shù)保守估計(jì)大約在出行總?cè)藬?shù)的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對(duì)于以香港為基地的低成本航空公司來說，無疑有著巨大的市場(chǎng)前景。
對(duì)于航空公司而言，運(yùn)輸是主業(yè)。不過，自該行業(yè)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬分之三(參見《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》)。也就是說，運(yùn)輸作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的一環(huán)，卻無法帶來最大的利潤(rùn)。
“所以，對(duì)于航空公司而言，盈利點(diǎn)并不在主業(yè)上，在突出主業(yè)的同時(shí)，應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上做適度的延伸來增加盈利點(diǎn)。”張江燕表示。
數(shù)據(jù)顯示，2011年全球航空公司輔助收入增長(zhǎng)了43%，達(dá)到325億美元。這表明，現(xiàn)代航空服務(wù)集成商是未來航空公司的發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)，隨著國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)必須轉(zhuǎn)變商業(yè)模式，由航空貨物運(yùn)輸企業(yè)向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。 |
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