航空貨運業(yè)的發(fā)展趨勢常被看做是全球經(jīng)濟的風(fēng)向標(biāo)。今年上半年，該行業(yè)的不景氣讓很多貨運公司深受打擊；進(jìn)入下半年，航空貨運業(yè)的低迷形勢仍在繼續(xù)。
客機腹艙運力不斷增加
過去幾十年，航空貨運業(yè)的業(yè)務(wù)增長主要依賴于亞洲地區(qū)的發(fā)展，所以如今亞洲地區(qū)的貨運需求量持續(xù)走低才格外令人憂心。今年7月，韓國首爾仁川國際機場貨運量同比下降5.7%，新加坡樟宜機場則下降了4.5%。今年6月，香港國泰航空有限公司的貨運量同比降幅達(dá)7.1%。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，今年6月，在全球貨運量平均下降0.8%的大環(huán)境下，亞洲運營商的貨運量總體下滑3.5%。
此外，貨運運力供求的不平衡越來越明顯，航空公司運力增長的步伐明顯快于市場需求的增長。甚至在很多地區(qū)，運力持續(xù)增長而貨運總量卻呈下降趨勢。
造成這一局面的部分原因是全球航空客運量的持續(xù)增長。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球客運量同比增長7.5%。雖然并沒有確切證據(jù)表明旅客數(shù)量的增加與腹艙載貨運力的增加有直接聯(lián)系（有些機型就是增加了客艙容積而減少了貨艙容積），全行業(yè)運力增加在很大程度上與客機腹艙運力的增加有關(guān)卻是不爭的事實。
貨機成為明日黃花？
腹艙載貨運力一直在提升，運營商雖然無法確切地估計出究竟需要多少寬體貨機，才能滿足未來30年的運力需求，卻大都開始處理自己的貨機。例如，法航—荷航集團(tuán)一直在對機隊進(jìn)行減編。明年，該集團(tuán)將淘汰一架波音747-400ER飛機，將貨運機隊縮減為2架波音777F和2架波音747-400ER?，F(xiàn)在該集團(tuán)把貨運業(yè)務(wù)的重點放在了旗下專營貨運業(yè)務(wù)的荷蘭馬丁航空公司上，其擁有7架麥道MD-11貨機和六架波音747-400貨機。
這一舉措延續(xù)了該集團(tuán)的一貫方針。過去三年，法航—荷航集團(tuán)對貨運部門的關(guān)注重點是利潤率，而不是貨運業(yè)務(wù)的總量。皮埃爾·奧利維爾·班迪特是集團(tuán)貨運部門高級副總裁，他表示集團(tuán)的做法充分考慮了腹艙載貨和全貨機的運力布局。他說：“因為腹艙載貨的成本比貨機要低30%左右，所以我們把業(yè)務(wù)重點放在了腹艙載貨上面，只有在必要時才考慮采用貨機。”
削減貨機運力是權(quán)宜之計，還是會成為一種長期的趨勢？只有時間才能給出答案。波音公司最新發(fā)布的市場預(yù)測顯示，未來20年，貨機機隊將會擴容近一倍。但值得注意的是，2000年，當(dāng)時全球貨機數(shù)量為1676架，波音預(yù)測到2019年能增至3200架。如今12年過去了，全球貨機數(shù)量只增至1740架。
過去10年貨機數(shù)量的增長并不盡如人意，但這種局面的出現(xiàn)僅僅是因為全球經(jīng)濟不景氣造成的嗎？一旦全球經(jīng)濟復(fù)蘇，貨機的需求量就會大幅攀升嗎？業(yè)內(nèi)人士指出，恐怕貨機的增長會保持較低的幅度，隨著腹艙載貨在航空貨運業(yè)中扮演的角色越來越重要，貨機可以一顯身手的機會將越來越少。
考慮到更多諸如波音777-300ER這種腹艙載貨能力巨大的寬體飛機的投入運營，班迪特認(rèn)為這種前景不無可能。“如果按照現(xiàn)在的發(fā)展趨勢假以時日，絕大部分運營商都會采用腹艙載貨，只有幾個運營商仍然在繼續(xù)堅持全貨機業(yè)務(wù)。現(xiàn)在說這種局面一定會出現(xiàn)還為時尚早，但是目前的發(fā)展形勢卻說明了這種可能性很大”。他說。
行業(yè)前景充滿變數(shù)
值得注意的是，一些貨物出于尺寸需要，或是因為屬于危險品，只能通過貨機進(jìn)行運送。除此之外，貨機也具備客運航班所不具備的靈活性。當(dāng)有突發(fā)狀況發(fā)生，需要緊急運送物資時，唯有貨機能夠應(yīng)對。
阿聯(lián)酋航空公司貨運部高級副總裁雷·梅諾表示，航空貨運業(yè)確實進(jìn)入了嚴(yán)峻的下跌周期，但他相信市場終會回暖。托運人出于快速運送貨物的考慮，依然會鐘情于航空貨運，能夠在這次洗牌后堅持下來的貨運公司會笑到最后。
梅諾當(dāng)然有理由樂觀，在全球航空貨運市場的一片陰霾下，今年上半年，中東地區(qū)的航空公司運力增長了14%，貨運量增長了14.8%。是什么原因促成了這種逆市勃發(fā)？
在梅諾看來，同歐洲和美國運營商的規(guī)模相比，阿聯(lián)酋航空的規(guī)模較小，所占的市場份額也較少，相對而言，發(fā)展空間就更大。他認(rèn)為一方面要歸功于中東地區(qū)的客運機隊不斷擴容；另一方面，迪拜優(yōu)越的地理位置也功不可沒。
目前，雖然中東地區(qū)的航空貨運業(yè)務(wù)增長量最為搶眼，但并不是唯一傳出佳音的地區(qū)。梅諾指出，從德國漢莎航空和法荷航空集團(tuán)貨運板塊的表現(xiàn)不難看出，歐洲的出口市場一直發(fā)展良好。他認(rèn)為現(xiàn)在最難預(yù)測的是亞洲市場的走向。
很難說貨運業(yè)務(wù)量的高峰會何時出現(xiàn)。去年圣誕節(jié)前夕，iPad和iPhone為貨運市場帶來了一個非傳統(tǒng)的高峰期。同樣地，今年谷歌和微軟的平板電腦也有可能為貨運市場送上一份“大禮”。盡管如此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一方面這種樂觀估計還沒有任何成真的跡象；另一方面，也許現(xiàn)有運力就能處理所有增加的貨運量。
從以往情況可以看出，輕微的經(jīng)濟活動也能成為航空貨運市場的強心劑。未來6個月，航空運輸業(yè)可能會重現(xiàn)昔日輝煌。屆時，就沒有人再去考慮諸如貨機存在的必要性這樣的問題了。 |
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