通常在利潤空間比經(jīng)濟(jì)艙的腿部空間還要拮據(jù)時(shí)，航空空運(yùn)公司老板們才會(huì)碰頭這樣的情況鮮有好事 。 但今年的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)年會(huì)本應(yīng)不同于以往。 首先，航空業(yè)這一傘狀組織選擇了最具潛力的市場(chǎng)北京，來舉辦這次年會(huì)。 中國蓬勃發(fā)展的空中旅行帶動(dòng)了世界航空業(yè)的振興，并且中國航空公司利潤占到世界航空公司利潤的一半。
歐元區(qū)的問題已經(jīng)使許多歐洲航空公司陷入虧損。 國際航協(xié)預(yù)期這些公司存在"極高的"破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)， 事實(shí)上，已經(jīng)有兩家規(guī)模不小的國內(nèi)空運(yùn)公司匈牙利航空和西班牙航空面臨破產(chǎn)。 數(shù)個(gè)大型航空集團(tuán)，尤其是法航荷航集團(tuán)正在努力大幅削減開支。 據(jù)預(yù)測(cè)，全球航空產(chǎn)業(yè)稅后利潤額從2011年的79億美元降至今年的30億美元，凈利潤率僅為0.5%。 那么，如果歐元崩潰又會(huì)怎樣？國際航空集團(tuán)（IAG）總裁Willie Walsh表示，那將會(huì)比911時(shí)還要糟糕回答道。
讓事情感覺更糟的是2012本來應(yīng)該是更為美好的一年。 最近國際油價(jià)已經(jīng)回落。 全球客運(yùn)量上漲6%，增速快于長(zhǎng)期水平。 盡管2011年航空貨運(yùn)市場(chǎng)萎縮，但是很多市場(chǎng)正在復(fù)蘇（亞洲市場(chǎng)不在此列）。 資產(chǎn)利用率從2009年的74%上升到79%。 飛機(jī)空座率也相當(dāng)?shù)?，尤其是在美國?/p>
這意味著，除了歐洲危機(jī)外航空業(yè)還面臨著三大風(fēng)險(xiǎn)。 第一，伊朗危機(jī)引發(fā)的石油供給緊張可能很快將油價(jià)再次推高，帶走空運(yùn)運(yùn)輸業(yè)利潤。 包括KLM在內(nèi)的一些航空公司正在投資于生物燃料（的研發(fā)），但生物燃料的完全商業(yè)化看來要等到十年以后。 其他公司則采用金融對(duì)沖工具，但這過于昂貴，如果油價(jià)下跌，結(jié)果還會(huì)適得其反。Delta甚至正在敲定一樁購買煉油廠的交易。
第二大風(fēng)險(xiǎn)則源于短期內(nèi)將有大批新飛機(jī)交付使用。 由于存在生產(chǎn)障礙，空客和波音的客艙容量都低于原有計(jì)劃。 如果各航空公司都利用新飛機(jī)增加載客量，而不是用以替換舊飛機(jī)，那將產(chǎn)生許多空座。
最后一項(xiàng)威脅是：這個(gè)幽靈將與東道國中國對(duì)抗。 歐洲委員會(huì)針對(duì)航空業(yè)溫室氣體排放制定的排放交易計(jì)劃(ETS)遭到到30多個(gè)國家的反對(duì)，其中來自中國的抗議最為強(qiáng)烈。 如果不做出讓步，歐洲國家將會(huì)對(duì)違反ETS的企業(yè)征收巨額罰款，并可能面臨禁飛這會(huì)引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)。 6月22日，代表中國航空物流公司的中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示中國將會(huì)采取相應(yīng)的報(bào)復(fù)手段。 |
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