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　　11月2日，國際民航組織在蒙特利爾總部舉行的第194屆理事會第二次會議上通過理事會決定，首次明確反對歐盟單邊將國際航空納入歐盟排放交易體系（ETS），并形成相關(guān)決定和宣言，敦促歐盟及其成員國與國際社會合作共同應(yīng)對航空排放。 　　歐盟自2008年決定將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系（ETS）后，便引來包括美國、俄羅斯、中國、印度等主要國家的持續(xù)反對。隨著2012年1月1日正式實施日期的臨近，各反對國家不但通過相關(guān)政治外交途徑多次向歐盟提出了交涉，還利用司法途徑準(zhǔn)備了反擊的方案。美國航空運輸協(xié)會（ATA）部分成員航空公司，已經(jīng)向英國倫敦高等法院提起訴訟，要求歐盟撤銷相關(guān)立法。在2011年10月24日，美國眾議院更是通過了一項新議案，禁止美國的航空公司加入歐盟的ETS，明確傳達了美國政府的態(tài)度。同時，中國政府也明確表態(tài)，堅決反對歐盟單邊立法將國際航空納入歐盟排放交易體系。
　　歐盟對這些反對的聲音置若罔聞，歐盟認為將國際航空納入ETS并未違反國際相關(guān)法律，因此態(tài)度并未松動。在這種情況下，國際民航組織此刻的聲音則顯得很關(guān)鍵。國際民航組織是聯(lián)合國屬下專責(zé)管理和發(fā)展國際民航事務(wù)的機構(gòu)，其中的一項職責(zé)是保證航空安全和有序發(fā)展。國際民航組織還是國際范圍內(nèi)制定各種航空標(biāo)準(zhǔn)以及程序的機構(gòu)，以保證各地民航運作的一致性。國際民航組織的態(tài)度再次反映出歐盟的一意孤行不得人心。
　　盡管ETS是歐盟相關(guān)立法的管轄范圍，但是這個立法帶來的影響遠遠超出了自己的領(lǐng)空，是侵犯他國對自己領(lǐng)空管轄主權(quán)的單邊行為，違反了芝加哥公約、國際法主權(quán)原則。
　　事實上，航空業(yè)節(jié)能減排已經(jīng)在全球范圍達成共識。各國政府都在為節(jié)能減排作出努力。例如中國民航局建立健全了節(jié)能減排與應(yīng)對氣候變化工作領(lǐng)導(dǎo)小組，形成了以政府推動、企業(yè)為主體的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、共同決策的節(jié)能減排工作機制；明確提出了到2020年，單位噸公里能耗和二氧化碳排放比2005年下降22%。為了實現(xiàn)目標(biāo)，中國民航加大機隊更新力度，重點開展地面空調(diào)和電源替代飛機APU工作，加強航路優(yōu)化、增設(shè)臨時航線等。目前行業(yè)機隊平均機齡已降至8年以內(nèi)。未來，民航將在年旅客吞吐量300萬人次以上的機場全面實施地面空調(diào)和電源替代飛機APU工作。
　　必須看到，歐盟這一單邊做法打擊了航空業(yè)節(jié)能減排工作的積極性，更損害了非歐盟國家的利益。在當(dāng)前歐債危機疑云籠罩、美國經(jīng)濟增長乏力、世界經(jīng)濟有二次探底危險的緊要關(guān)口，歐盟的堅持極可能給未來全球航空業(yè)的發(fā)展帶來更多不確定因素。歐盟應(yīng)重回談判桌，在航空業(yè)納入節(jié)能減排問題上，與其他國家達成共識。盡管這存在很大的難度，時間也會更加漫長，但這是對他國主權(quán)的尊重。畢竟，航空業(yè)是一個全球化的行業(yè)，航空業(yè)的節(jié)能減排需要全球統(tǒng)一方案。