| 記者 王偉
鐵路運價改革方案呼之欲出。有消息稱，國家發(fā)改委正在醞釀鐵路運價改革方案，或于今年初出臺。鐵路貨運價格有望由政府定價改為政府指導價，客運方面則可能實行國家補貼。
“這次鐵路運價改革應該是貨運價格上調，客運價格基本不變。”9日，中國工程院院士王夢恕接受經(jīng)濟導報記者采訪時說。
他還透露，貨運價格上調的幅度大約是1噸公里上調0.03元，但是為了盡量減少對物價上漲因素的影響，不會一步到位，而是會先嘗試每噸公里上調0.015元，再逐步上調。
虧損倒逼
此次鐵路運價改革方案最惹人關注的，無疑是客、貨運的漲價問題。
鐵路貨運從2003年首次調價以來，除2010年外，平均價格每年都有不同程度的上調。但是這對于鐵路的高負債而言，仍然是杯水車薪。截至2013年前3季度，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負債3.06萬億元，稅后利潤-17億元。
王夢恕向導報記者透露，每年的物價上漲幅度在3%左右，而鐵路運價的上漲遠不及此，尤其是客運價格多年來沒有上漲過。
我國目前的鐵路運價仍有上浮空間，成為多名專家的共識。有分析人士認為，美國的公路和鐵路的比價關系是2.75倍，中國當前則是5倍，如此計算，我國鐵路貨運的名義價格還有40%左右的漲升空間。
“鐵路負債運營，入不敷出，確實是鐵路市場化改革的內在促進因素。負債對中國鐵路總公司來說無疑是一個巨大的壓力，對國家財政也是一個巨大的包袱。此外，宏觀經(jīng)濟形勢低迷，鐵路貨運量下降，公路、航空的崛起也增加了鐵路運營的壓力。鐵路也需要市場化改革，在滿足人們對公共產(chǎn)品需求的情況下，提升運營效率，降低運營成本。”中投顧問高級研究員高博軒接受導報記者采訪時表示。
如何調價
按照王夢恕的分析，貨運價格上調不會一步到位，而是根據(jù)社會的承受能力，分階段分步驟實現(xiàn)。而客運價格不僅不會上調，今后還會根據(jù)客流量情況靈活定價。在客流量少的時候，不排除降低客運票價的可能。
“從能源費用占運營費用的比重來看，火車占1.9%，飛機占19%，汽車占84.5%。不難看出，火車是一種最節(jié)能的交通工具。保持客運價格不變，意在鼓勵大家乘坐火車出行。”王夢恕分析說。
然而，在中國鐵路總公司高負債的掣肘下，新建鐵路的投融資前景在業(yè)界看來并不樂觀。
“美國3億人口，鐵路運營里程27.2萬公里。中國十幾億人口，只有10萬公里。”在王夢恕看來，我國的鐵路建設仍有很大的缺口。
如何在高負債的情況下，仍然實現(xiàn)鐵路建設有效增長呢？這次鐵路運價改革方案無疑被傾注了更多的關注和期望。
也有人擔心，價格上調后，會影響鐵路與公路之間力量的抗衡。
北京交通大學交通專家趙堅接受導報記者采訪時認為，除煤炭等大宗貨物外，鐵路在貨物運輸方面的優(yōu)勢并不明顯，漲價幅度的把握比較微妙，鐵路運價提高后會否使客戶向公路靠攏，還不好說。而且，當前煤炭形勢不景氣，貨運量減少，也在一定程度上影響了鐵路運營的效益。
體制改革更迫切
值得關注的是，漲價雖備受關注，但并非改革惟一內容。這次改革的方向是市場化，即按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格，同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調整機制。另外，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。
在趙堅看來，運價提高了，未必就一定會帶來鐵路利潤的上升。因為不排除運價提高后鐵路競爭力下降，公路搶占份額的情況。
“相比運價改革，鐵路體制的改革更為迫切。打破壟斷，提高效率，進一步形成市場的主體，是最迫切要解決的。”趙堅解釋說，如果不是一個市場競爭決策的主體，就無法應對全國各地的情況，也就無法靈活應對市場的變化，很難實現(xiàn)上述鐵路運價機制方面的彈性。
“我國鐵路運價機制改革的大方向已經(jīng)基本確定，以市場化為主導，引入民資，拓展投資渠道，采取市場化的運營機制，制定靈活的貨運、客運價格調整機制等，來提高鐵路應對宏觀經(jīng)濟變化的能力，提高其運營效率，更好地服務于經(jīng)濟發(fā)展。推行鐵路市場化運營機制無疑會對原有的組織機構、人員造成一定的沖擊，這是障礙所在。其次，市場化運營本身就充滿挑戰(zhàn)和風險，需要改革者有勇氣與擔當。”高博軒說。 |
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