| 價格是市場經(jīng)濟的核心問題，市場通過價格機制可以優(yōu)化資源配置。同時，鐵路運價作為基礎交通服務價格，又關乎廣大民眾的出行權和社會福利、關乎乘客的切身利益，需要制定合理的鐵路運價體系，保障鐵路運輸?shù)某掷m(xù)健康發(fā)展。我國鐵路執(zhí)行的是由發(fā)改委制定基價并報國務院批準的一套價格體系。由于鐵路運價關乎國計民生，因此鐵路運價制定和調(diào)整也引入了聽證會制度。
運價補貼是通行做法
鐵路運輸?shù)拿芏冉?jīng)濟、范圍經(jīng)濟及資產(chǎn)的專用性決定了鐵路運輸具有自然壟斷特征。自然壟斷下，運輸服務由一個廠商提供比兩個或多個廠商提供具有更低的成本。對于鐵路運輸供應方來說，按邊際收益等于邊際成本定價，可以實現(xiàn)利潤最大化或短期虧損最小化，但并不會使社會效益最大化。由于鐵路運輸與人民群眾生活關系密切，不能僅僅追求經(jīng)濟效益，還應注重社會效益，靈活的補貼和定價則可以實現(xiàn)社會效益的最大化。
對鐵路客運進行補貼是維持鐵路客運充分供給的有效方法，也是當今發(fā)達國家的通行做法。如美國鐵路客運由Amtrak公司獨家提供，美國政府對其進行補貼。德國和法國則對鐵路客運進行了細分：法國將低等級客運看作是基本品，定低價并進行補貼，而將高等級鐵路客運交由市場定價。德國則對區(qū)域客運進行政府指導價并提供補貼，長途客運則交由市場定價。而印度、俄羅斯等國也對部分鐵路客運提供補貼。
現(xiàn)階段，我國政府并未對鐵路客運明確提出補貼的原因有二：一是過去一段時間我國鐵路客運還不具備充分供給的能力，是一種短缺經(jīng)濟狀態(tài)，鐵路客運并未補貼，也未虧損。二是鐵道部實際是以總公司身份來安排鐵路運營和生產(chǎn)，在集團化公司框架下實現(xiàn)了交叉補貼。
交叉補貼具有一定的合理性。首先，交叉補貼使得統(tǒng)一運價具有了可操作性。外圍鐵路運輸成本高于中心區(qū)域，若以成本加成定價方法進行定價，則不同區(qū)域甚至不同線路的運價都是有差異的，如此繁復的價格形成機制不具有操作性。相比來說，在交叉補貼的前提下進行統(tǒng)一運價則要容易操作得多。其次，外圍鐵路低于平均成本定價造成對外圍鐵路的補貼，帶動外圍地區(qū)鐵路網(wǎng)的建設和完善，對于促進外圍區(qū)域市場交易、經(jīng)濟總量增加以及社會福利提升都有積極意義。
定價和補貼應體現(xiàn)靈活性
對鐵路進行分類并有針對性地進行補貼和實施區(qū)別化的定價原則，有利于充分利用現(xiàn)有運輸資源。
在我國現(xiàn)階段，鐵路貨運仍以大宗貨物為主要運輸對象。這些物資基本是市場交易行為，應對其進行市場化定價。而客運，尤其是普速客運或小區(qū)域客運是一種基本品，對客運定低價可以保證基本社會福利的供給。貨運按市場定價，客運定低價意味著在集團化運營模式框架內(nèi)貨運補貼客運模式的選擇，這種模式具有充分的現(xiàn)實依據(jù)。從我國實際情形來看，適度提高發(fā)達區(qū)域、繁忙干線的貨運價格并不會使實際貨運運量變少，即貨運的需求彈性?。欢F(xiàn)階段大量客專及高鐵的建成和運營使鐵路客運的實際運量需求彈性大，根據(jù)拉姆齊定價原則，需求彈性小的貨運定高價，彈性大的客運定低價，可使社會福利純損減少。
高速鐵路建造成本遠高于普速鐵路，成本收回周期較長，造成我國高速鐵路的巨額債務。同時，由于速度快、間隔時間短，其運能大約是普速鐵路的3到4倍，空余的供給能力及巨大的固定成本投入，使得高速鐵路運輸服務的邊際成本遠低于平均成本，因此即使運價低于平均成本，只要高于邊際成本即可回收部分成本。
高速鐵路強大供給能力和可替代運輸方式的激烈競爭都使客運買方市場特征顯現(xiàn)，因此，高速鐵路客運更宜采用差別定價、效率定價或營銷運價策略。如在運輸非高峰期，適度進行價格折扣，以達到增加運輸收入、平穩(wěn)運輸供給的目的。實行效率定價還需考察不同季節(jié)甚至一周或一天的不同時段特定線路的旅客出行特征，根據(jù)客流的變化，有針對性地開發(fā)出能適應市場需求變化的運價動態(tài)調(diào)整體系，既可以充分利用現(xiàn)有運輸資源，又增加高鐵的價格競爭力。
鐵路運價改革趨勢
縱觀世界鐵路發(fā)展歷史，鐵路運價規(guī)制曾是規(guī)制最嚴格的領域，也是放松最晚的行業(yè)。隨著汽車、民用航空技術的快速發(fā)展，特別是高速公路的大量鋪開，運輸市場可競爭特征逐漸顯著。尤其是重化工業(yè)階段在主要工業(yè)化國家逐漸淡出，鐵路運輸所具有的大批量、長距離運輸優(yōu)勢與小批量、多樣性、多元化、及時性的市場需求特征開始出現(xiàn)不適應征兆。發(fā)達國家先后實行了鐵路民營化改革。改革的目的是為了創(chuàng)設激勵機制，引入競爭因素，開發(fā)多元化經(jīng)營，增強企業(yè)收益能力。從各國改革效果看，只是在一定程度上實現(xiàn)了上述目標，但鐵路企業(yè)的資產(chǎn)更加清晰化，市場競爭意識更明確了。與民營化改制相伴的是運輸價格規(guī)制的放松。
我國鐵路運價規(guī)制嚴格，雖然貨運價格經(jīng)過了多次提價，但若要承擔補貼客運以及負擔每年約六七百億的鐵路建設基金，則運價水平仍不夠高，除非客運明確由政府來補貼。同時，鐵路貨運中存在基價外收費過多過濫的情形，反而使鐵路貨運價格競爭力下降。有必要整頓和規(guī)范鐵路貨運收費辦法，做到貨運價格水平既合理公平又明確公開。我國鐵路客運目前仍執(zhí)行的是1995年基準價格水平，雖然維持客運低價有助于社會福利改善，但過低的客運價格會使補貼負擔加重和運輸企業(yè)效益低下，職工收入水平得不到應有提高。在運價規(guī)制放松的趨勢下，鐵路運價應更多采用反映需求特征的效率定價等市場定價方法，才能使鐵路客、貨運既有競爭力，又能保證一定的收益水平，促進鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。 |
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