今年上半年，在領(lǐng)頭羊馬士基航運(yùn)的率領(lǐng)下，班輪公司在亞歐航線進(jìn)行了6次運(yùn)價推漲計(jì)劃，成功地將亞歐航線運(yùn)價推漲至2000美元/TEU的歷史高位。與2011年運(yùn)價跌跌不休，漲價計(jì)劃屢漲屢敗相比，似乎打了翻身戰(zhàn)。那么，在集裝箱運(yùn)輸需求仍沒有大的復(fù)蘇前提下，班輪公司的集體自救，能否駛過市場寒冬，奔向“春天”呢？
運(yùn)輸需求增長乏力
歐盟經(jīng)濟(jì)形勢相當(dāng)脆弱，債務(wù)危機(jī)再度加劇的風(fēng)險猶在，各成員國之間在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的差距也在拉大。歐盟委員會發(fā)表的春季經(jīng)濟(jì)預(yù)測報(bào)告稱，歐盟經(jīng)濟(jì)在去年年底出現(xiàn)萎縮之后，目前正陷入輕微衰退。歐盟經(jīng)濟(jì)和金融前景仍面臨較大的不確定性。據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）最新統(tǒng)計(jì)，今年1至4月亞歐航線西行箱運(yùn)量達(dá)444萬TEU,同比下滑1.2%。
歐洲經(jīng)濟(jì)的不確定性可能是今年全球需求增長的最大抑制因素。歐洲持續(xù)疲弱的需求將令主干航線貨量增長乏力，這意味著今年歐線貨量只會保持適度增長。預(yù)計(jì)2012年亞歐航線雙向貨量相對平穩(wěn)，增幅不大。德魯里預(yù)計(jì)今年亞歐航線西行運(yùn)量達(dá)1430萬TEU，同比增幅2%。Alphaliner預(yù)計(jì)今年貨量增幅僅為1.5%。
大船上線壓力大
亞歐航線是大型集裝箱船的主要陣地。除了運(yùn)輸需求疲軟的重要因素，市場能否恢復(fù)的關(guān)鍵還取決于市場運(yùn)力的投放情況。而亞歐航線的大船投放呈現(xiàn)“扎堆”態(tài)勢，運(yùn)力過剩壓力巨大。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年全年共交付74艘8000+TEU船舶，合計(jì)運(yùn)力83.8萬TEU，而其中65艘、76.1萬TEU運(yùn)力被投放到亞歐市場，占8000+TEU船舶交付量的90.8%，2010年這個比例為86.9%。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，今年將有55艘萬箱船、合計(jì)71萬TEU運(yùn)力交付，6月份后預(yù)計(jì)交付22艘、約28.3萬TEU運(yùn)力，這批船舶的主要投放市場可能仍將集中在亞歐航線。
根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，去年減速航行平均吸收了65萬至73萬TEU運(yùn)力，在去年2月時達(dá)到高峰，吸收80萬TEU。自去年9月以來，25條長距離航線通過減速航行將運(yùn)輸時間增加了1周，吸收了額外15萬TEU運(yùn)力。目前，幾乎全部長距離航線都采用減速航行，吸收了相當(dāng)于船隊(duì)總運(yùn)力4.9%、75萬TEU的運(yùn)力。預(yù)計(jì)未來加船減速消耗運(yùn)力的空間將越來越小。
如果按目前航線船舶配置，假設(shè)西北歐線都升級到11艘船舶，地中海航線都升級到10艘船舶計(jì)算，預(yù)計(jì)航線還能吸納45艘船舶，按平均船舶8000TEU推算，通過加船減速方式，歐線還能再吸納約36萬TEU的運(yùn)力。如果按西北歐線都升級為10艘船，地中海線為9艘船舶計(jì)算，歐線通過加船減速方式還能吸納14艘船舶，約11.2萬TEU運(yùn)力。
競爭激烈高度壟斷
市場結(jié)構(gòu)因船公司逐漸適應(yīng)艱難局勢而變化。目前行業(yè)發(fā)展最大的驅(qū)動力在于船公司或聯(lián)盟競相在主干航線上配置最大型的運(yùn)力以確保自身在單位成本上的優(yōu)勢。這已促成亞歐線新格局的形成，一些船公司選擇聯(lián)合起來分擔(dān)成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務(wù)。比如，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)在歐線結(jié)成聯(lián)盟，偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟宣布合并為由6家班輪公司組成的G6聯(lián)盟，CKYH綠色聯(lián)盟與長榮海運(yùn)開展艙位互換合作。
據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至今年5月，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船/地中海航運(yùn)以及G6在亞歐線的運(yùn)力份額分別為25%、28%、18%。在三大主要力量的夾擊下，預(yù)計(jì)持有8000TEU船以下的小型船公司的生存將更加艱難。去年馬來西亞航運(yùn)（MISC）就宣布退出集裝箱運(yùn)輸市場。如果今年繼續(xù)有出局者，將有利于市場供求基本面的好轉(zhuǎn)，對運(yùn)價恢復(fù)形成支撐。
班輪公司應(yīng)理性經(jīng)營
地緣政治與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的可預(yù)期性降低令船公司準(zhǔn)確匹配新建運(yùn)力與需求的難度越來越大，以及市場份額總是優(yōu)先于維持運(yùn)價穩(wěn)定導(dǎo)致亞歐航線運(yùn)價的更多動蕩。由于全球需求增長乏力，超大型船的交付仍將是行業(yè)面臨的一個棘手問題。船公司未來是否贏利將取決于船公司是否能理性經(jīng)營。在2009年不景氣時，閑置運(yùn)力一度創(chuàng)紀(jì)錄達(dá)到150萬TEU左右，隨后2010年各主要航線運(yùn)價全面恢復(fù)，2011年運(yùn)力快速集中投放，又導(dǎo)致運(yùn)價一落千丈。今年上半年航線運(yùn)價恢復(fù)形勢良好，有些班輪公司已經(jīng)開始贏利，隨著旺季來臨，部分班輪公司又開始恢復(fù)或新開航線。截至6月底，遠(yuǎn)東歐洲航線周運(yùn)力達(dá)35.3萬TEU，同比下滑1.4%，較年初增長10%。
運(yùn)價的大起大落，不僅嚴(yán)重影響班輪公司經(jīng)營的穩(wěn)定性、持續(xù)性，也給外貿(mào)客戶運(yùn)輸成本帶來巨大的波動風(fēng)險。面對總體運(yùn)力仍然過剩的局面，通過單一殺價方式爭取市場份額只會導(dǎo)致整體班輪行業(yè)受損，業(yè)界應(yīng)理性經(jīng)營，通過合理配置航線、降低航速、撤銷運(yùn)力、加大集裝箱船拆解力度等，使行業(yè)供需逐步趨于平衡，從而使運(yùn)價穩(wěn)定在一個相對合理的水平，否則航線運(yùn)價又將經(jīng)歷劇烈的波動。 |
