在國際航運(yùn)業(yè)形勢依然嚴(yán)峻、大宗干散貨運(yùn)輸萎靡不振的今天，我們往往緊盯BDI指數(shù)的漲跌，感嘆部分大型航運(yùn)企業(yè)的虧損，或是猜測淡水河谷的大船能否順利靠泊中國港口；而在亞洲航線上從事不定期運(yùn)輸?shù)闹行〈瑬|，卻鮮有人關(guān)注。這些航運(yùn)公司的經(jīng)營狀況又如何呢？
怎能獨(dú)善其身？
亞洲航線上的主要貨種是小批量的干散貨物，如煤炭、化肥等；以及一些件雜貨物如成品鋼材和廢鋼。由于貨量總體較小，因此這一航線的主流船型是普通雜貨船，載重噸介于1000噸到20000噸之間。運(yùn)輸?shù)呢浄N種類繁多，既有飼料、化肥、煤炭、焦炭等散裝或者袋裝貨物，也有成品鋼材、廢鋼等裸裝貨物。
“現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)都不好，我們自然也不可能出淤泥而不染?？傮w來講，是在苦撐。自6月開始，市場上就沒有貨，船東急，經(jīng)紀(jì)人也著急。有時(shí)同一票貨居然有20多個(gè)經(jīng)紀(jì)人在向我們報(bào)”，面對航運(yùn)界網(wǎng)記者，上海一家船務(wù)公司的小陳說道：“不僅貨少了，運(yùn)費(fèi)也比以前低。兩年前，從越南到日本，即使3000噸左右的小船，包船運(yùn)費(fèi)至少也要7萬美金，而現(xiàn)在，租家只給4萬多。”
鋼材——貿(mào)易失火，殃及船東
在亞洲貿(mào)易中，鋼材是主要貨種之一。據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)記者了解，目前從南通、常熟等長江港口出口至韓國浦項(xiàng)、木浦等地的鋼板，3000噸貨物的運(yùn)價(jià)約為一噸11美金，而在市場好的時(shí)候，這一價(jià)格可以在14美元以上。
無獨(dú)有偶。青島至韓國仁川、釜山的鋼材運(yùn)價(jià)始終在10-11美元徘徊。金融危機(jī)前，這條航線上的運(yùn)價(jià)最高是20美元。
隨著全球經(jīng)濟(jì)放緩趨勢日益加重、需求減少和我國鋼材產(chǎn)能的過剩，近一段時(shí)期以來，各類成品鋼價(jià)格不斷下滑，鋼廠出口量大幅減少，進(jìn)而導(dǎo)致貿(mào)易商生存困難，也就自然地波及到其下游產(chǎn)業(yè)——運(yùn)輸。
青島一位資深航運(yùn)界人士稱，目前山東省的鋼廠，只有日鋼還有貨物出口，但基本不賺錢，“私營鋼廠成本低，情況還能稍好。像萊鋼、濟(jì)鋼這樣的國企，成本高，入不敷出。”
據(jù)悉，每年的9-10月是鋼材的傳統(tǒng)旺季，鋼材價(jià)格有上漲的可能，但就目前而言，由于缺乏明確的信號，鋼材漲價(jià)只聞雷聲不見雨，航運(yùn)市場的表現(xiàn)依然疲軟。
飼料——穩(wěn)定價(jià)格并未帶來穩(wěn)定收益
相比鋼材，飼料的情況似乎要好一些。盡管出貨量也在萎縮，但價(jià)格上總體保持穩(wěn)定。然船東并沒有因此享受到實(shí)惠。
原來，由于飼料的特殊性質(zhì)，在運(yùn)輸過程中，深受天氣狀況的影響。一旦船舶在裝卸過程中遇到刮風(fēng)或者下雨，作業(yè)就必須暫停，以防貨損貨差。而這因“不可抗力”造成的船期損失，船東又難以獲得補(bǔ)償。
此外，港口在船舶經(jīng)營中也起到至關(guān)重要的作用。不少業(yè)內(nèi)人士吐露了對港口的無奈。
當(dāng)前，相當(dāng)數(shù)量的國內(nèi)港口唯吞吐量馬首是瞻，尤其是在一些特殊時(shí)間段（如年底），為了完成，甚至是超額完成吞吐量計(jì)劃，港口便優(yōu)先承接和裝卸礦石、膠合板等能夠創(chuàng)造更大效益的貨物。“在中國，噸袋貨物的理貨費(fèi)通常是3.45元一噸，鋼材是2元左右，散裝貨物則不計(jì)收理貨費(fèi)，而飼料多為散裝，雖然有些國內(nèi)工廠出庫時(shí)為袋裝，國外收貨人卻要求散裝，于是在裝船過程中還要割包變成散貨。試想，這既費(fèi)時(shí)費(fèi)力又不掙錢的活，誰愿意接？”一位不愿透露姓名的船東說，“有時(shí)港口來了火車或者大型礦砂船，工人就都去接卸礦砂和火車了。如果再遇到夏收夏種，農(nóng)民工一回家，碼頭就更沒人干活了，我們只有幾千噸的貨物，船居然能在泊位上待一周，運(yùn)費(fèi)再高也賠本啊。”
東南亞狀況亦不樂觀
木薯、鐵礦和化肥是東南亞不定期航運(yùn)的主要貨物。
東南亞市場的狀況與中日韓的鋼材頗為相似。其中，木薯已經(jīng)過了運(yùn)輸?shù)耐?，鐵礦和化肥雖然貨量并未見減少，但在需求不旺的打擊下，貨物賣不出去，在港口堆積如山。進(jìn)出口商除了要承擔(dān)貨物價(jià)格下跌導(dǎo)致的貿(mào)易損失外，還要承擔(dān)昂貴的港口堆存費(fèi)用。加之一條租船鏈上往往匯集了貨主、貿(mào)易商、經(jīng)紀(jì)人、船東、二船東等諸多利益方，每個(gè)人都想分一杯羹，繼而進(jìn)一步壓榨了船東的利潤空間。
朝俄兩國成為新寵
傳統(tǒng)的日韓和東南亞航線競爭激烈，多數(shù)船東已基本無利可圖，于是他們紛紛轉(zhuǎn)移陣地，瞄準(zhǔn)了朝鮮和俄羅斯。
朝鮮的煤炭資源較為豐富，其中無煙煤質(zhì)量上乘。出口，是朝鮮獲取美元外匯的最佳途徑。而中國早在2007年就已成為煤炭凈進(jìn)口國，龐大的需求令中朝煤炭貿(mào)易如火如荼。
目前，朝鮮元山港到山東半島4000噸左右的煤炭，大約運(yùn)價(jià)是18-19美金（年初更是高達(dá)20美元以上）。如果航次進(jìn)行順利，利潤是相當(dāng)可觀的?？沙r并非一方凈土。由于朝鮮國內(nèi)復(fù)雜的政治因素和閉塞的對外通訊讓朝鮮煤炭運(yùn)輸充滿了不確定性。在朝鮮，當(dāng)局為了創(chuàng)匯，甚至?xí)o船東以莫須有的罪名加以罰款，動輒上萬美元。在進(jìn)行港口國監(jiān)督檢查時(shí)，威脅滯留船舶，等船長塞小費(fèi)。今年4月16日，朝鮮又宣布限制出口配額，導(dǎo)致大量的朝鮮貿(mào)易商不能出口貨物，然而很多船都已經(jīng)提前訂好合同，在大同江外錨地等泊。因此，整個(gè)4月份，朝鮮西海岸的港口，尤其是大安港，滯期超過20天已算是正?，F(xiàn)象。“朝鮮港口是不會依照排隊(duì)順序安排船舶作業(yè)的，所以做朝鮮貨，拼的就是貨主實(shí)力。如果貨主與朝鮮政府的關(guān)系好，船很快就能裝貨走人，反之，則只有等待。你永遠(yuǎn)不知道你的船會在什么時(shí)候進(jìn)港。”一位知情者稱。
盡管如此，還是有大量船東把船放到朝鮮。除了高運(yùn)價(jià)之外，另一個(gè)重要的原因是租船合同中的“保證金條款”，即租船合同生效前，租船人需向船東匯入一筆保證金，并且在船舶抵達(dá)朝鮮港口（或錨地）之時(shí)起，租船人應(yīng)每隔一段時(shí)間支付給船東合同約定的保證金，直到船舶靠泊。因此，即便出現(xiàn)壓港、長時(shí)間等泊的意外情況，船東也不至于落到賠了夫人又折兵的地步。
俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)出口的貨物有煤炭、鋁錠、鋼材和廢鋼，總體來說，能夠進(jìn)行運(yùn)輸?shù)呢浄N并不多，且俄羅斯地處高緯度，冬天漫長而寒冷。大部分萬噸以下的小船每年只有6-9月份才能前往。而俄羅斯吸引船東的秘密武器是低廉的油價(jià)。
在油價(jià)高漲的今天，船舶營運(yùn)成本的60%以上來自燃油。以180CST油為例，7月12日亞洲各主要港口油價(jià)比較如下：
采訪得知，俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的燃油單價(jià)在賬期相同的情況下平均比香港低100美元左右，如果使用現(xiàn)金加油，更會便宜150美元以上；而燃油的質(zhì)量卻一點(diǎn)都不比其他港口差。
基于此，部分船東在甚至?xí)粸榈蛢r(jià)油而專門執(zhí)行俄羅斯航次。船舶加一次油，少則幾十噸，多則上百噸，可以航行若干航次，以便平攤成本。
另外，從6月份開始，俄羅斯恢復(fù)了原先的政策，允許遠(yuǎn)東港口出口廢鋼。廢鋼可以代替鐵礦石用于生產(chǎn)和加工成品鋼材，很受韓國鋼廠的歡迎。當(dāng)前，2500噸積載因數(shù)在2.0-2.5的俄羅斯廢鋼，運(yùn)價(jià)在一噸30美元以上，綜合測算下來，對船東十分具有誘惑力。
針對俄羅斯市場，有業(yè)內(nèi)人士建議：由于俄羅斯的進(jìn)口貨物很少，如果船東想要持續(xù)穩(wěn)定盈利，最好是把航次接起來運(yùn)營，即從中國北方到俄羅斯運(yùn)輸建材貨物，然后就近裝俄羅斯遠(yuǎn)東的煤炭回國內(nèi)。
船型的較量
浙江某海運(yùn)公司的船舶調(diào)度王先生算了一筆賬。以該公司載重3500噸的一艘小船為例。該船載3400噸散裝貨物從越南至中國，運(yùn)費(fèi)單價(jià)15.5美元，運(yùn)費(fèi)總收入為52700美元?？鄢督o租家運(yùn)費(fèi)收入2.5%的傭金，即1317.5美元，裝卸港口費(fèi)用7500美元，燃油費(fèi)用近4萬美元，還剩下不到4000美元。這還不包括船員勞務(wù)費(fèi)、船長招待費(fèi)和其他一些金額較小的雜費(fèi)。原本，做完整個(gè)航次只需11-12天時(shí)間，但由于天氣原因，船在長江口封航1.5天，又在錨地等泊2天，航次時(shí)間共計(jì)15天。如此計(jì)算下來，航次效益平均每天只有200多美元?？纱祟惔耙惶斓臓I運(yùn)成本約為2000美元。而如果船是租進(jìn)來經(jīng)營，一天的營運(yùn)成本還要算上租金（此船型的日租金水平在2500美元上下）。其虧損程度，由此可見一斑。
目前亞洲不定期航線中的3000噸級、5000噸級、8000噸級和1萬噸級船舶，哪一些船型情況還算不錯(cuò)呢？王先生給出了答案。
“現(xiàn)在，只有5000-8000載重噸的船還能盈利，3000噸左右和1萬噸以上的船，全部處于虧損狀態(tài)。”他分析道：“5000噸級的船和3000噸級的船相比，成本差距不大，載貨量卻高出一截，在相同的航線上，日子自然好過些。而東南亞航線上1萬噸級的大船，由于只能運(yùn)輸?shù)V石、煤炭等少數(shù)貨量要求較大的貨物，再加上耗油大、配員多，經(jīng)營狀況也相當(dāng)差。只剩下5000-8000噸的船，無論從成本還是貨載選擇上，都比較適中，也就能夠保證盈利。”
船無“遠(yuǎn)”慮，只有“近”憂
近洋船東們自然不必?fù)?dān)心巴拿馬運(yùn)河的漲價(jià)，或是索馬里海盜的騷擾等遠(yuǎn)洋航線上的問題。但船無“遠(yuǎn)”慮，只有“近”憂。短航線面臨的商業(yè)困境，也是不容小覷的。
“都說油價(jià)下跌對船東平抑成本有好處，可實(shí)際情況是，租家一看到油價(jià)跌，當(dāng)天就把運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)拉低，可我們的油并不是每個(gè)航次都加。而且，國外卸貨港基本都是車船直取，收貨人通常直接將貨物取走，代理往往扣不住。而一旦貨物流向無法控制，那么收取卸港滯期費(fèi)就成了老大難問題，稍有不慎就可能造成錢貨兩空的局面。此外，由于很多卸貨碼頭是收貨人的私人碼頭，所以根本無法回收提單，還很容易惹上無單放貨的官司。個(gè)別船員倒賣船上燃油也令我們很是頭疼。所有這些問題，使我們幾乎看不到未來，只能艱難的熬過每一天。”王先生最后說。
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