2013年鐵路運價改革繼續(xù)深入，一方面鐵路貨運正式價格要提高；另一方面，一些不合理收費，包括一些延伸服務將要被取消，這樣一加一減，走鐵路貨運運輸的企業(yè)負擔也不會增加太多。專家指出，鐵路貨運價格提高一分，或許可以為鐵道部帶來200多億元的收入。（1月23日《經濟參考報》）
站票半價優(yōu)惠的吶喊，象征性的降低“五毛錢”……在質疑鐵路客運票價“四面楚歌”之際，在臨近今年春運啟動之際，鐵路要想在客運這一塊有動作，顯然是“冒天下之大不韙”，最多只是發(fā)幾句牢騷、叫幾聲冤枉。這不，1月22日，鐵道部運輸局營運部副主任衛(wèi)瑞明表示，鐵路基本運價18年沒有調整，每人公里5分8厘6，這種低運價在一定程度上導致客流向鐵路集中。今年春運，全國客運量為34億人次。要解決春運這一難題，“鐵路不可能包打天下”。既有含冤叫屈之意，亦有推卸責任之嫌。
鐵路貨運蠢蠢欲動，有“曲線救國”的初衷。確實，鐵路部門債臺高筑，“屋漏偏遇連陰雨”，又到了還貸的高峰期，“差錢”的日子不好過。與此同時，鐵路建設開“工”沒有回頭箭。打貨運價格的主意，至少打擊的面要相對窄一點，不會像客運票價這樣敏感。并且，貨運價格的“附加值”無比巨大。但是，要知道，鐵路貨運是物流的主渠道之一。鑒于鐵路是我國經濟交通的主動脈，也是國內諸多企業(yè)的物流主渠道，尤其有觀點認為，鐵路貨物運輸價格上漲的影響甚于成品油價格的上漲。
“牽一發(fā)而動全身”，鐵路貨運價格將直接影響到物流成本。物流成本雖不是商品價格的決定因素，但也足以左右物價，物流環(huán)節(jié)成本高推高物價也是不爭的事實。CPI是一匹難以馴服的馬，相當多的時候是在“加速跑”。資料顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，而美國為8.6%，日本為9.6%，比發(fā)達國家高出一倍上下。有關人士認為，物流成本過高，不利于整個國民經濟的活躍，一定意義上成為經濟發(fā)展的瓶頸。
鐵路“差錢”，不能眼睛只盯著票價，不妨在“生財”上做文章，不妨暢通民資注入的通道。2010年5月，國務院頒布非公經濟“新36條”，其中明確規(guī)定：抓緊研究制訂鐵路體制改革方案，引入市場競爭，鼓勵民間資本參與鐵路干支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設等。鐵路部門有關人士也曾表示：進行鐵路投融資體制改革，可以壯大鐵路發(fā)展實力、提高鐵路經營活力。依據非公經濟“新36條”，制定民間資本參與鐵路建設細則，“開閘放水”，既可解鐵路建設的“燃眉之急”，并能緩解“差錢”壓力，又可以給民資一條投資受益的合法渠道。 |
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