從爽約全柴動力收購，到實際控制人張志熔涉嫌中海油并購尼克森內(nèi)幕交易案，從訂單萎縮、資金鏈緊到業(yè)績大滑坡再到破產(chǎn)傳言……國內(nèi)最大民營船企、在港上市公司熔盛重工近來深陷輿論漩渦。日前，江蘇熔盛重工有限公司副總裁常建華接受了人民網(wǎng)記者專訪，直面外界各種質(zhì)疑，一一回應(yīng)。
媒體質(zhì)疑最烈的那段日子，熔盛重工大型生產(chǎn)基地所在地江蘇如皋的地方官員心里也犯著嘀咕。據(jù)當?shù)匾晃皇形Ｎ嘎?，在不和廠方通氣的情況下，他與同事驅(qū)車進廠暗訪，把工人引到車上聊天漫談，結(jié)果發(fā)現(xiàn)“生產(chǎn)秩序一切正常，完全不像外界傳言的那樣”。
他還透露，利空消息風傳，也招致多家金融機構(gòu)的風控人員接踵而至，“眼見為實，他們看了之后心里也就踏實了”。
而今，上市公司發(fā)布半年報的緘默期已過，熔盛重工開始發(fā)聲。
談訂單萎縮
回應(yīng)：手中有糧，心中不慌
記者：8月中旬有報道援引熔盛重工工程師的話說，“上半年一張造船訂單都沒有”，同時我們根據(jù)熔盛重工中報披露的消息，受全球經(jīng)濟形勢欠佳、國際貿(mào)易疲弱以致新造船需求持續(xù)下滑的影響，熔盛重工上半年只獲得2艘新船舶訂單。熔盛重工的選擇是無力之舉還是一種主動策略？
常建華：這是公司做出的主動選擇。在嚴峻的市場形勢下，我們采取了相對穩(wěn)健的接單策略。俗話說，手中有糧，心中不慌。我們目前的手持訂單量有101艘船舶，總載重噸位約1505.6萬載重噸，國內(nèi)船企中排名第一，在全球也位列前茅。尤其是現(xiàn)在訂單的船價非常低，作為一家大型船企去參與低價競爭會把船舶市場價格壓得更低，這樣的話對整個行業(yè)都沒有好處。說熔盛重工上半年只接了兩條船舶訂單，這個我們自己心里最清楚。我們是沒必要去接，最遠的船舶交付時間都排到2015年了，所以著什么急??？
記者：眾所周知，一段時間以來船舶全行業(yè)都遭遇寒流。我們注意到，網(wǎng)上有言論稱熔盛重工去年底接的一個“蘇伊士油輪”訂單殺死了整個造船業(yè)，您對這樣的說法作何評論？
常建華：船舶訂單是全球共通的市場平臺。一個訂單，熔盛不接，其他船企就會接走，且未必能輪到國內(nèi)船企去接。因此，不能說熔盛一個訂單殺死了整個造船業(yè)。外行人才會這么講。
波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)一跌再跌，現(xiàn)在700點左右徘徊，這意味著航運業(yè)面臨的是全行業(yè)虧損。今年上半年不光是熔盛重工業(yè)績下滑，全球其他大型船企同比數(shù)據(jù)下滑都很明顯。船企需要正視所面臨的市場形勢，不要幻想借機高速增長。
談資金鏈
回應(yīng)：銀行風控人員“帶著疑惑來，化解疑慮去”
記者：基于嚴峻的市場形勢，船東大量棄船的情況是否存在？“造船造成船東”之說對熔盛重工而言適合嗎？
常建華：眼下，部分船東收船的積極性不高是事實，有船東主動來找你商量能不能延遲交付的情況是有的。我們很多的船東合作都有較長的時間了，他收了船又沒有貨運還要交稅，我們這時候也要考慮他們的難處，大家相互體諒，抱團取暖。在這個行業(yè)里，你一定要占領(lǐng)那些優(yōu)質(zhì)的客戶，他困難的時候你能幫他，做生意和做人一樣總是講感情和信譽的。
但棄船不要的情況還沒有遇到。實際上，我們的訂單付款率比較高，簽訂單時首付30%，開工再付20%，下塢又付20%，實際上到最后尾款沒剩下多少了。如此，船東付款付到百分之六七十了，他要棄船我們高興還來不及呢。況且，真正的業(yè)界大佬都是實力型船東，他也是講信譽講品牌的，假如說他在熔盛棄船毀約，以后到別處誰還給他造船。
記者：我們從中報里看到，熔盛重工的存貨從年初的7.3億元增加到26.1億元，存貨周轉(zhuǎn)日從年初的73天提高到169天。這對企業(yè)資金鏈構(gòu)成壓力嗎？
常建華：今年上半年熔盛重工共交付了11條船?，F(xiàn)在船東拿船的意愿越來越低，無形中降低了企業(yè)資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率。周轉(zhuǎn)率是越高越好，最好一條船從開工到交船只有6個月才好呢，這樣只占用半年的資金，如果變成12個月，公司就要增加一倍的資金。公司資金壓力是有，但總體上我們在大行的信譽度還比較高。負面新聞出來以后，中行、民生、招行等金融機構(gòu)管理風控的負責人都來了，結(jié)果是大家?guī)е苫髞恚庖蓱]去。
談輿論焦點
回應(yīng)：要說困難有沒有，有，但這都很正常
記者：我們知道，熔盛重工近來飽受媒體質(zhì)疑的一大事件，就是公司實際控制人張志熔涉嫌染指中海油并購尼克森內(nèi)幕交易案。熔盛重工對此有何回應(yīng)？
常建華：公司董事會已于7月30日就此事公告回應(yīng)，集團日常業(yè)務(wù)活動運作繼續(xù)由公司執(zhí)行董事、CEO陳強所帶領(lǐng)的管理團隊負責，而張先生在公司沒有任何執(zhí)行職位，董事會預期美國證監(jiān)會投訴事宜不會影響公司日常業(yè)務(wù)及運作。
記者：這一事件是否如外界所言嚴重影響到與中海油的關(guān)系？
常建華：公司與中海油的合作始于5年前為中海油建造3000米深水鋪管起重船“海洋石油201”，中海油對交付船只是認可的。原來國內(nèi)的船廠都不敢造，熔盛重工啃了硬骨頭，填補了國內(nèi)空白。我們跟中海油的關(guān)系還是蠻好的。
記者：另外一件事，對全柴動力的收購“始亂終棄”作何講？
常建華：放棄要約收購，只是戀愛沒談成，稱不上始亂終棄。安徽全椒縣一直想把全柴做大，加上熔盛重工當時在做從船舶到動力到機械的產(chǎn)業(yè)鏈，雙方一拍即合，同時也約定了一些收購的條件；但受全球金融危機惡化及不可預見的事態(tài)發(fā)展影響，雙方原本進行交易事項所依據(jù)的情況產(chǎn)生了重大變化，導致收購無法繼續(xù)。其實強制收購對全椒縣也不公平，因為收購完了基本上就得退市，退市則意味著失去了一個很好的融資平臺。不收購對雙方都是利好，不是熔盛資金鏈出了問題。
記者：按照你的說法，熔盛重工的現(xiàn)況遠沒有外界傳言那么離譜是嗎？
常建華：首先，熔盛重工的現(xiàn)狀，你們實打?qū)嵍加H眼看到了，每條在建的船上工人按部就班，該干嘛干嘛。第二，它從2005年10月打下第一根樁發(fā)展至今，不過7年，企業(yè)銷售規(guī)模過百億，做到國內(nèi)民營船企最大。第三，要說困難有沒有，有，比如發(fā)展速度減緩問題。但這都很正常，賺錢多的時候也賺過，賠錢的時候也賠過，而且這是整個行業(yè)都面臨的困難，把這種困難放在當前經(jīng)濟環(huán)境下去考量，我覺得更公正更客觀。第四，從整個企業(yè)來看，目前我們的生產(chǎn)經(jīng)營是相對比較穩(wěn)定的。我們一天有多少人在上下班，這是最真實的，你也可以去找我們員工去調(diào)研，看大家對企業(yè)的信心狀態(tài)怎么樣。我們今年新招了160多名大學畢業(yè)生，剛軍訓完正在實習；我們每半年進行一次的考評，該淘汰的就要淘汰，考核該下來就得下來。生產(chǎn)和管理秩序一如既往。當然，十根手指伸出來都不一樣長短，一個兩萬多工人的企業(yè)有幾個異樣的聲音我覺得是正常的。諸如講什么中海油要收購熔盛重工啦，欠了幾個月工資啦，熔盛重工要破產(chǎn)啦等等，你又管不了他。
談轉(zhuǎn)型升級
回應(yīng)：第一要務(wù)是發(fā)展海洋工程
記者：這次全球船舶業(yè)的周期性調(diào)整，你預計會在何時走出低谷期？
常建華：根據(jù)業(yè)內(nèi)專家的預計，大概在2013年底，明年下半年會有所起色。從行業(yè)集中度上看，我們跟韓國完成的產(chǎn)能總量差不多，人家只有十幾家規(guī)模船企，中國則有2000家。我想，經(jīng)過這次行業(yè)洗牌，國內(nèi)船舶業(yè)也會呈現(xiàn)出馬太效應(yīng)，強者更強。我們對此也是有信心的。
記者：行業(yè)低谷期通常也是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整期，熔盛重工在綢繆怎樣的轉(zhuǎn)型？
常建華：熔盛重工的轉(zhuǎn)型升級主要有兩個方向，一是海洋工程產(chǎn)品，一是綠色節(jié)能產(chǎn)品。海洋工程這個領(lǐng)域非常寬，技術(shù)要求高，附加值也高，是我們當前轉(zhuǎn)型的第一要務(wù)。第二要務(wù)就是綠色節(jié)能的產(chǎn)品。同樣的船型、同樣的運率如果在能源上能節(jié)省10-15%，這個產(chǎn)品不言而喻在市場中就相當有競爭力。此外，適應(yīng)新開辟的航線開發(fā)新船型也有潛力可挖，如我們正在研發(fā)的破冰船。隨著冰層越來越薄，假如北冰洋航線開通的話，這個運率到歐洲會節(jié)省很多。
記者：目前海洋工程戰(zhàn)略實施推進情況如何，未來對熔盛重工的業(yè)績構(gòu)成又將產(chǎn)生怎樣的影響？
常建華：我們在新加坡已經(jīng)注冊了熔盛的海洋工程總部基地。新加坡是海洋工程的集散地，之所以選在新加坡，其一是可以借用它的商務(wù)平臺，能夠方便拿到訂單，其二是運用他的研發(fā)技術(shù)平臺，能很快地切入高端技術(shù)。此外，可以透露的是新加坡海工基地所需的高端權(quán)威人才也已經(jīng)到位，商務(wù)上的客戶已在洽談。未來幾個月，應(yīng)能看到我們的訂單在這方面的突破。至于海洋工程未來在整個業(yè)績構(gòu)成中的占比大概要占到30-40%左右。
2011年海洋工程的全球訂單在600億到700億美元，我國船企只拿到了50億，而韓國拿到了500億左右，差距很大。未來海洋工程的空間非常大。我們夢想成為整個船舶行業(yè)的一面旗幟。 |
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