美國物流費(fèi)用占GDP比例是8%，中國是18%，整整高了10個百分點(diǎn)。都說中國的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中國貨運(yùn)的運(yùn)價高？還是物流運(yùn)作成本高？
1.
物流集約化不夠
廣州海元里水物流園董事長陳建君認(rèn)為這兩個原因都不是。
“其實(shí)和20年前相比，運(yùn)價是降低的。了解一下這組數(shù)據(jù)你就會很清楚：1993年，國內(nèi)的運(yùn)價是3毛/噸公里，油價是6毛多一升，工人司機(jī)工資是400元，沒有路橋費(fèi)；20年后，運(yùn)價是2毛/噸公里，而油價、人工成本、路橋費(fèi)都在漲。”通過調(diào)查大量司機(jī)、車輛、個體戶，陳建君發(fā)現(xiàn)：目前中國的物流成本分為四大部分，路橋費(fèi)占25%，油費(fèi)占46%，人工成本占14%，車輛保險損耗占15%。
那么，到底整體物流成本高在哪里？
陳建君說，他去年到美國考察，順便調(diào)查了美國物流企業(yè)的作業(yè)效率。
“美國效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長途運(yùn)輸車，一個月可以跑三個往返（單程是3000英里），再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)（2000英里）。大概算下來，美國效率最高的貨車一個月可以行駛2萬英里，即32000多公里。國內(nèi)的作業(yè)效率和美國其實(shí)是差不多的，一個月最少可以行駛35000公里，最多的時候可以行駛4萬多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費(fèi)用占GDP比例差距所在。”陳建君說。
“如果單看每一票貨，運(yùn)距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會有問題。這是集約化的問題，也是物流體系的問題，也可以說是物流規(guī)劃的問題。”
中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成在接受采訪時表示，目前中國企業(yè)社會物流總費(fèi)用高企主要表現(xiàn)在倉儲保管費(fèi)用高位運(yùn)行、綜合運(yùn)輸費(fèi)用總體較高等方面，例如倉儲費(fèi)用占GDP比例高達(dá)5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運(yùn)輸費(fèi)用占比也僅為我國的60%。
究其原因，周志成說，大量本應(yīng)通過鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本；此外，多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
在陳建君看來，假設(shè)產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。
“我認(rèn)為這個體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國網(wǎng)絡(luò)體系；一種是公共體系。一個體系的建成需要20年，但是這個行業(yè)不會再給你20年去建體系。所以建設(shè)公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”
“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠(yuǎn)建設(shè)一個樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會降低，這就是集約化的作用。”陳建君說，“因?yàn)閺闹槿沁\(yùn)往北方的貨有90%會經(jīng)過清遠(yuǎn)，同時北方運(yùn)往珠三角的貨也有90%經(jīng)過清遠(yuǎn)，在清遠(yuǎn)建設(shè)樞紐會提高運(yùn)輸效率，降低整體物流成本。 ”
2.
三要素考量高成本
張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負(fù)責(zé)將成品運(yùn)出廠區(qū)，但在運(yùn)輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水運(yùn)到達(dá)寸灘港、果園港，再經(jīng)過幾十公里的公路運(yùn)至團(tuán)結(jié)村站，才能接上渝新歐線，期間需轉(zhuǎn)運(yùn)兩次，“雖然從廠區(qū)到團(tuán)結(jié)村只有15公里左右的距離，但短駁運(yùn)費(fèi)卻高達(dá)每箱1600元到1700元。”
事實(shí)上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。
我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟(jì)研究中心總經(jīng)理雷玉茜認(rèn)為：首先最根本的問題取決于國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局；其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運(yùn)輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運(yùn)輸流程，導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無法聯(lián)動、效率低下；最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運(yùn)輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問題抬高了總成本。
由于我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局原因，導(dǎo)致大宗商品必須長距離、大規(guī)模運(yùn)輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運(yùn)輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長距離運(yùn)輸?shù)男枨蟆?br />
此外，我國生產(chǎn)方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場實(shí)際需求，先生產(chǎn)后銷售，導(dǎo)致產(chǎn)品大量庫存，周轉(zhuǎn)速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費(fèi)用。
低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的水平。
為誰生產(chǎn)、何時生產(chǎn)、何時實(shí)現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。
我國物流管理費(fèi)用偏高，一般發(fā)達(dá)國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機(jī)制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。
“物流成本高企也與我國處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認(rèn)為，我國處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動的實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流需求較高，導(dǎo)致整個社會物流成本較高。
要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運(yùn)輸、保管、管理三個方面齊下功夫。
2013年全社會保管費(fèi)用3.6萬億，占比35.3%；管理費(fèi)用12.7%。一項(xiàng)統(tǒng)計表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時間僅占10%，絕大部分處于流通過程中，無形中占用了資金。資金流動效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠(yuǎn)低于日本的9次和德國的10次。
中國社會科學(xué)院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時間和生產(chǎn)成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導(dǎo)致物流成本具體分?jǐn)傇趩挝划a(chǎn)品銷售價格中所占比重平均達(dá)到50%至70%甚至更高，從而成為了擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。
3.
“物流成本高”說法值得商榷？
也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國物流成本高”的說法值得商榷，中國無需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國家比較。
他們認(rèn)為，中國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。
中國經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達(dá)國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬美元GDP美國只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國需要48.7噸，因此發(fā)達(dá)國家相對的單位GDP貨運(yùn)量較低，會對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會簡單得出中國物流成本高于美國的結(jié)論。
而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標(biāo)看，美國物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國家相比，容易被國家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾，而用不同統(tǒng)計口徑看待物流成本，會得出明顯的差異。
安邦咨詢研究員洪厚興認(rèn)為，目前國際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會物流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的，而這項(xiàng)數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國家間物流成本的差異，是一項(xiàng)客觀數(shù)據(jù)。
無論從數(shù)據(jù)比較，還是從客觀實(shí)際出發(fā)，中國物流信息中心副主任何輝卻認(rèn)為，當(dāng)前中國社會物流成本偏高是不爭的事實(shí)。
“如果單從物流企業(yè)的運(yùn)營看,我國每1噸貨物運(yùn)送1公里的價格確實(shí)比發(fā)達(dá)國家便宜，陸海空運(yùn)費(fèi)都比美國低，但不能就此說我國物流成本低于美國。”何輝表示，美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運(yùn)送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低,但總成本依然高于發(fā)達(dá)國家。
4.
降本增效潛力大
當(dāng)今，國際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結(jié)合實(shí)際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。
據(jù)悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門今年重點(diǎn)工作。目前，商務(wù)部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國家發(fā)改委、商務(wù)部、財政部等部門正在一起詳細(xì)梳理涉及流通企業(yè)的各項(xiàng)稅費(fèi)，包括過路費(fèi)、進(jìn)場費(fèi)等不合理收費(fèi)，以達(dá)到減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)盈利能力的目的。
另一方面，商務(wù)部將深入推進(jìn)流通改革。提高流通信息化標(biāo)準(zhǔn)化集約化水平被列為2016年商務(wù)部工作首位。
“下一步要進(jìn)一步深入推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，目前正在研究擴(kuò)大試點(diǎn)地區(qū)范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運(yùn)輸車輛等也都要標(biāo)準(zhǔn)化。”商務(wù)部流通發(fā)展司司長鄭文透露。
此外，通過提升信息化水平來提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)＋流通”行動計劃，引導(dǎo)傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務(wù)企業(yè)的商流、資金流、信息流融合；提高流通信息化應(yīng)用水平，啟動智慧物流配送體系建設(shè)，開啟智慧物流示范等。
有業(yè)內(nèi)人士透露，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預(yù)計相關(guān)政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進(jìn)流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。
在外部環(huán)境方面，一位物流專業(yè)人士建議,要大力構(gòu)建和完善全國運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，打破跨省運(yùn)輸難的現(xiàn)狀，優(yōu)化運(yùn)輸流程，打通多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020年)》已提出，加快推進(jìn)聯(lián)通國內(nèi)、國際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流通道建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域物流大通道。
相信，隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國將會盡快告別物流高成本時代。
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供給側(cè)改革，讓物流輕裝前行
近兩年，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達(dá)國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個百分點(diǎn)。專家表示，這說明我國物流成本偏高，但目前尚無如何降低物流成本的具體方案。
2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會議上，明確了“降成本”是2016年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)改革的任務(wù)之一，并提出：降低物流成本，推動流通體制改革，幫助企業(yè)降低成本。
目前，已有多份文件內(nèi)容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績考核因素，導(dǎo)致文件執(zhí)行效果并不理想。
流通專家認(rèn)為，降低物流成本既與供給側(cè)改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guān)，同時與簡政放權(quán)帶來的削減制度成本也密切相關(guān)。降低物流成本，應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn)化和信息化程度，增加流通效率。
與供給側(cè)改革息息相關(guān)
“物流成本是供給側(cè)的一個成本，直接影響生產(chǎn)成本、流通成本。”中國貿(mào)促會研究院研究員趙萍在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時指出，物流成本作為影響供給側(cè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的因素之一，是改革的重要領(lǐng)域。
習(xí)近平主席:2015年11月10日的中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議上首次提出“供給側(cè)改革”，之后“供給側(cè)改革”成為經(jīng)濟(jì)熱詞多次被提及。
國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪時表示，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)，關(guān)鍵是提高經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量和效益，全面提升中國各方面的要素生產(chǎn)力?，F(xiàn)階段，政策著力點(diǎn)應(yīng)放在加大供給側(cè)調(diào)整力度上，引導(dǎo)過剩產(chǎn)能供給側(cè)減量和結(jié)構(gòu)調(diào)整，達(dá)到與需求側(cè)相適應(yīng)的新水平。價格企穩(wěn)，企業(yè)盈利能力恢復(fù)，才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型再平衡。
“供給側(cè)改革是要打造一個良好的營商環(huán)境，通過簡政放權(quán)、去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿等相關(guān)舉措，降低過剩產(chǎn)能對資源的擠占，包括勞動力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價格有所回落。”趙萍說。
趙萍告訴本報記者，從物流行業(yè)來看，物流成本涉及倉儲、運(yùn)輸、流通、加工等方面，而每個行業(yè)都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動力成本不斷上漲如何解決等問題。因此，物流成本的下降和供給側(cè)改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guān)。
物流行業(yè)具有跨區(qū)域流動的特性，目前地區(qū)分割、行業(yè)壟斷仍是物流行業(yè)難以破解的困境之一，使得物流企業(yè)面臨多次收費(fèi)，在各地區(qū)需要辦理不同的執(zhí)照等問題。
物流總成本遠(yuǎn)高美日
中國物流信息中心物流統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前，我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本約9.5個百分點(diǎn)，高于全球平均水平約6.5個百分點(diǎn)。
小、散、亂、雜是物流市場的突出問題。社會化程度較低、條塊分割嚴(yán)重、信息不對稱等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。
“單從物流企業(yè)的運(yùn)營角度看，我國每1噸貨物運(yùn)送1公里的價格低于發(fā)達(dá)國家，陸?？者\(yùn)費(fèi)也比美國低。但這并不代表我國物流成本低于美國。”中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪時表示，美國現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個批次才能運(yùn)送 完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低，總成本依然高于發(fā)達(dá)國家。
這就意味著，我國物流企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。
“一是快速上漲的人工成本，導(dǎo)致物流成本持續(xù)增加；二是物流企業(yè)經(jīng)營的制度成本太高，例如各種申報、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業(yè)獲得的土地價格也高于工業(yè)項(xiàng)目。”趙萍分析了物流企業(yè)面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會限制倉儲等物流的發(fā)展。”
“造成我國物流費(fèi)用偏高的因素有多種，要從國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的全局出發(fā)，降低物流費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的質(zhì)量和效率。” 何輝表示。
政績考核導(dǎo)致文件落地難
多位物流專家認(rèn)為，降低社會物流總費(fèi)用占GDP的比重，從生產(chǎn)到流通到消費(fèi)都將受益，特別是近年來電子商務(wù)快速發(fā)展，物流成本若能降低，消費(fèi)者將直接受益。
“發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部等有關(guān)部門的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內(nèi)容，但執(zhí)行效果并不理想。此次中央經(jīng)濟(jì)工作會議也未提出降低物流成本的具體措施。”趙萍告訴本報記者。
記者整理發(fā)現(xiàn)，近三年，僅商務(wù)部配合發(fā)布的關(guān)于降低物流成本的文件就有9個，此外，國務(wù)院、發(fā)改委、交通運(yùn)輸部等部門也出臺了多個文件，有從物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃角度談及降低物流成本的《物流業(yè)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》，研究農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的《農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》，以節(jié)點(diǎn)城市推動物流成本降低的《全國流通節(jié)點(diǎn) 城市布局規(guī)劃（2015~2020年）》，還有各省市制定的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃等文件。
既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降？
“由于體制機(jī)制的制約，導(dǎo)致政策難落到實(shí)處。比如說，既要求地方政府簡政放權(quán)，同時對地方政府的考核又越來越多，導(dǎo)致地方政府通過地方保護(hù)的方式，保證本地物流企業(yè)的發(fā)展，限制外地企業(yè)介入。”趙萍對本報記者分析了政策難落地的原因之一。
趙萍表示，根據(jù)社會發(fā)展程度，提高物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度，使得物流設(shè)施能夠通用，是企業(yè)降低物流成本的有效途徑。
以托盤的使用為例，托盤指用于集裝、堆放、搬運(yùn)和運(yùn)輸過程中，放置貨物和制品的水平平臺裝置，廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)、流通、倉儲等領(lǐng)域。一個國家托盤 的擁有總量是衡量這個國家物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平高低的標(biāo)志之一。有關(guān)資料顯示，美國的托盤人均占有7~8個，日本托盤人均占有4~5個，而我國托盤擁有總量 遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，人均占有不到0.1個。
“通過租賃等方式循環(huán)使用托盤，每個托盤的成本就會下降。不需要一個企業(yè)買一個拖機(jī)，需要多少個托盤就買多少托盤。”趙萍認(rèn)為，企業(yè)通用托盤可以提高托盤的使用率，從而提高物流現(xiàn)代化運(yùn)作水平。
趙萍還認(rèn)為，提高信息化水平，推動“互聯(lián)網(wǎng)流通”的發(fā)展，也是降低物流成本的重要途徑。
來源：中國經(jīng)營報 |
