一、上半年航運(yùn)市場(chǎng)分析
國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)低位震蕩
今年年初，受到全球經(jīng)濟(jì)低速增長(zhǎng)以及我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)回落影響，鋼鐵市場(chǎng)低迷，大宗商品需求整體處于低位，加上干散貨船舶運(yùn)力增幅仍然維持在高位，運(yùn)輸供需落差依然很大，市場(chǎng)復(fù)蘇壓力巨大，導(dǎo)致1季度國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)大幅下跌，雖然季度末出現(xiàn)緩慢回暖，但是BDI環(huán)比去年4季度也幾近腰斬，市場(chǎng)整體處于歷史低位。2季度初，受到全球主要新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速的回暖、南美谷物旺季以及小宗散貨運(yùn)輸需求旺盛的影響，市場(chǎng)整體運(yùn)輸需求有所回升，運(yùn)價(jià)也隨之小幅上揚(yáng)，但是56月份隨著干散貨運(yùn)力的大量涌入，運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題再度加劇，導(dǎo)致市場(chǎng)轉(zhuǎn)而大幅下跌，7月份，雖有小幅回升，但運(yùn)價(jià)震蕩幅度加劇。整體上看，上半年國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，BDI指數(shù)在1000點(diǎn)左右的低位震蕩。
國(guó)際油輪運(yùn)輸市場(chǎng)震蕩走低
干散貨市場(chǎng)的低迷也擴(kuò)散到了國(guó)際原油運(yùn)輸市場(chǎng)。年初，受中國(guó)原油需求增長(zhǎng)和世界主要國(guó)家石油戰(zhàn)略儲(chǔ)備增加的影響，國(guó)際原油運(yùn)輸需求小幅增加，然而油價(jià)的過(guò)快上漲和發(fā)達(dá)國(guó)家不斷釋放的石油庫(kù)存，使得成品油運(yùn)輸需求有所減少。BDTI、BCTI呈現(xiàn)震蕩下降走勢(shì)，整體上看1季度平均運(yùn)價(jià)水平低于上年4季度。2季度受主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速回落導(dǎo)致的用油需求不足，進(jìn)口需求持續(xù)回落，國(guó)際原油運(yùn)輸需求小幅下滑，然而由于受油價(jià)回落和主營(yíng)煉廠開(kāi)工率回升影響，成品油運(yùn)輸需求有所回升。7月，國(guó)際原油運(yùn)輸價(jià)格延續(xù)2季度走勢(shì)，持續(xù)下跌，但下行幅度有所收窄。
國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)雖有所回升但幅度有限
國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)并未像干散貨和油運(yùn)市場(chǎng)一樣低迷，由于受節(jié)假日影響較大，年初在許多國(guó)家節(jié)后逐步恢復(fù)開(kāi)工和貨主提前出貨等因素的影響下，集裝箱貨量呈現(xiàn)逐步回暖態(tài)勢(shì)。航運(yùn)公司的平均艙位利用率從年初的70%左右上升到1季度末的90%左右。主要航線運(yùn)價(jià)觸底反彈，運(yùn)價(jià)上漲幅度明顯，其中歐洲航線上漲幅度較大，平均上漲了700美元/TEU左右。2季度，受美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和旺季效應(yīng)影響，貨量基本保持穩(wěn)定。班輪公司推出了一系列漲價(jià)計(jì)劃成為推動(dòng)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)上漲的主要因素，漲價(jià)范圍也開(kāi)始擴(kuò)展到北美航線、南美航線、非洲航線、亞洲航線等。這也使得班輪公司開(kāi)始不斷釋放運(yùn)力，運(yùn)力的釋放使得航運(yùn)公司的平均艙位利用率從2季度初的90%左右下滑至80%左右，6月末主要航線運(yùn)費(fèi)有所回落。7月，市場(chǎng)運(yùn)力供大于求的矛盾愈發(fā)凸顯，運(yùn)價(jià)指數(shù)整體呈現(xiàn)盤(pán)整態(tài)勢(shì)。
二、航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷的主要原因分析
經(jīng)濟(jì)的低速運(yùn)行導(dǎo)致的需求回落是上半年航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳的主要原因，但運(yùn)力的過(guò)快增長(zhǎng)更是加劇了航運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。
首先，干散貨運(yùn)力投放持續(xù)高位。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年，全球新增干散貨運(yùn)力5786萬(wàn)載重噸，平均每月新增946萬(wàn)載重噸，高于2011年平均每月新增817萬(wàn)載重噸的水平。從現(xiàn)有的訂單持有量和交付分布情況來(lái)看，預(yù)計(jì)下半年還將交付5500萬(wàn)載重噸，全年共計(jì)1.1億載重噸，增速達(dá)14%。運(yùn)力的增速與干散貨運(yùn)輸需求的持續(xù)下滑形成鮮明的對(duì)比，這也造成了干散貨運(yùn)價(jià)的持續(xù)下跌和市場(chǎng)的長(zhǎng)期低迷。
其次，集裝箱運(yùn)力增速較快，制約了運(yùn)價(jià)的有效回升。受新船不斷交付及閑置運(yùn)力不斷減少兩方面的影響，上半年集裝箱運(yùn)力快速增長(zhǎng)?？死松膱?bào)告顯示，2012年全球新船運(yùn)力預(yù)計(jì)將交付140萬(wàn)TEU，尤其是8000TEU以上船舶全年預(yù)計(jì)將交付70余艘，達(dá)到90萬(wàn)TEU，上半年已累計(jì)交付41艘集裝箱貨運(yùn)船舶，累計(jì)運(yùn)力50余萬(wàn)TEU。運(yùn)力的交付使得3月份閑置運(yùn)力比重一度接近6%，高達(dá)302艘（91.3萬(wàn)TEU）。隨著大型船舶的不斷交付，上半年主干航線運(yùn)力增長(zhǎng)明顯。在已交付的41艘新船運(yùn)力中，32艘進(jìn)入亞歐航線，給亞歐航線帶來(lái)不小的運(yùn)力壓力，也使得運(yùn)價(jià)的提升較為困難。
而這之中，只有油輪運(yùn)力受拆解速度加快的影響，控制較為得當(dāng)，運(yùn)力在上半年保持較低水平。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2012年上半年，萬(wàn)噸級(jí)以上船舶共計(jì)下水87艘，而同期各類船舶共計(jì)拆解45艘，世界油輪運(yùn)力實(shí)際增長(zhǎng)量?jī)H為42艘，約844萬(wàn)載重噸，僅占總船隊(duì)載重噸的1.9%。 |
