遠(yuǎn)洋市場：指數(shù)千點(diǎn)下，比拼“虧得起”
受運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡影響，今年上半年國際干散貨海運(yùn)市場持續(xù)低迷，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）平均值為943點(diǎn)，較去年全年的平均值下降39%。
2月3日，BDI指數(shù)曾跌至647點(diǎn)，創(chuàng)該指數(shù)發(fā)布以來的最低水平，其低迷程度已經(jīng)超過2008年年底的那場海運(yùn)危機(jī)。
今年上半年，海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船平均日租金分別為6533美元、8780美元、9902美元，較去年的數(shù)字分別下降33%、37%和31%。盡管5月份以來國際原油價(jià)格振蕩下行，進(jìn)入6月跌幅擴(kuò)大，較前期高點(diǎn)下跌了近三成，運(yùn)輸成本大幅下滑，對航運(yùn)企業(yè)無疑是重大利好，但由于運(yùn)價(jià)的下降幅度遠(yuǎn)大于運(yùn)營成本的下滑，油價(jià)對運(yùn)價(jià)的支撐作用比較有限，所有航運(yùn)公司仍處于嚴(yán)重虧損之中。
值得注意的是，船舶載重噸越大虧損越大，大小船出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛現(xiàn)象。更為嚴(yán)重是，由于目前大宗商品需求不旺，價(jià)格持續(xù)下跌，而新增運(yùn)力仍在延續(xù)，至今運(yùn)價(jià)仍在低位振蕩盤整，沒有出現(xiàn)任何改善跡象。以往作為衡量全球經(jīng)濟(jì)晴雨表的BDI，越來越偏離世界經(jīng)濟(jì)的軌跡，成為當(dāng)前衰退最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
縱觀上半年情況，運(yùn)價(jià)延續(xù)去年末的下滑勢頭，且不斷惡化，最主要原因仍是運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。自7月1日開始對所有類型船舶實(shí)施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC），這將加大船舶的制造成本。為此，船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是今年上半年運(yùn)力劇增的一個(gè)主要原因。
全球著名海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松6月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在此前的12個(gè)月內(nèi)，全球海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型船規(guī)模分別增長了18%、15%、14%，全球船隊(duì)總規(guī)模接近6.5億噸載重噸，同比增長14%。而船舶的拆解速度相對緩慢，今年1~5月，船舶的拆解量為1410萬載重噸，雖然處于快速增長水平，但與4710萬載重噸的交付量相比，其速度依舊緩慢。數(shù)據(jù)同時(shí)顯示，一年來船隊(duì)的大型化趨勢非常明顯；5萬~6萬載重噸級(jí)的超靈便型船隊(duì)同比增長23%；8萬~10萬載重噸級(jí)的巴拿馬型船同比增長了45%；10萬~12萬載重噸級(jí)以及超過32萬載重噸級(jí)的海岬型船運(yùn)力同比更是超過100%，爭議較大的淡水河谷甚至開創(chuàng)了40萬載重噸級(jí)“巨無霸”的先河。而一些相對較小的船型增長緩慢，甚至負(fù)增長。
船舶的大型化在加快貨物周轉(zhuǎn)和大幅提高效率的同時(shí)，也節(jié)省下了大量船舶運(yùn)力，這給當(dāng)前運(yùn)力擴(kuò)張而需求下滑的國際海運(yùn)市場帶來巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強(qiáng)烈抵制，航運(yùn)企業(yè)間競爭日趨白熱化。
在運(yùn)力大幅增長的同時(shí)，全球大宗商品的貿(mào)易增長相對緩慢?？死怂深A(yù)計(jì)2012年全球干散貨貿(mào)易同比增長4%，低于2011年的6%。其中，鐵礦石需求較去年增長6%、煤炭增長4%、谷物增長3%。
過去一年，盡管我國進(jìn)口鐵礦石同比增長9%，煤炭進(jìn)口增幅更是達(dá)到較高的兩位數(shù)，是當(dāng)今市場的主導(dǎo)力量，但由于受歐債危機(jī)影響，全球大宗商品進(jìn)口量第三的歐盟15國，今年出現(xiàn)一定的負(fù)增長，其他國家進(jìn)口也處于較低水平，拉低了全球大宗商品增長速度?？死怂蓪⑷蚋缮⒇涃Q(mào)易量折算成運(yùn)力，與目前的運(yùn)力規(guī)模相比，其比值為1：3.6，運(yùn)力處于嚴(yán)重的供過于求狀態(tài)，這就是今年以來運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑，并進(jìn)入冰河期的根本原因所在。
受歐債危機(jī)拖累，下半年全球經(jīng)濟(jì)延續(xù)低速運(yùn)行，對大宗商品的需求難以有大的提振。我國作為全球最大的鐵礦石和煤炭進(jìn)口國，對國際干散貨市場具有決定性的影響，由于受到宏觀經(jīng)濟(jì)的調(diào)整和鋼鐵產(chǎn)能過剩影響。對礦石和煤炭的需求降溫，即使近期國家不斷釋放流動(dòng)性來刺激經(jīng)濟(jì)，但其效果如何仍有較大不確定性。隨著國內(nèi)煤炭價(jià)格大幅下降，國內(nèi)外煤炭價(jià)格差距也在逐漸縮小，下半年煤炭進(jìn)口的速度有可能放緩下來。
總而言之，需求在降溫，大宗商品的價(jià)格已成為下半年我國進(jìn)口的決定性因素，如國際大宗商品價(jià)格繼續(xù)優(yōu)于國內(nèi)，進(jìn)口的活躍度尚能延續(xù)，否則上半年的高增長難以持續(xù)，給國際干散貨運(yùn)輸市場帶來較大波動(dòng)。
再從運(yùn)力上來分析，由于市場低迷及PSPC到期提前交付的因素不復(fù)存在，下半年新增運(yùn)力壓力較上半年或許有所緩解，但由于先前的新增運(yùn)力累積已讓市場明顯承壓，再加上手持1.76億載重噸的訂單仍有待下水，其占現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的27.2%，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。短期內(nèi)國際干散貨海運(yùn)市場將繼續(xù)維持低位振蕩，形勢依然相當(dāng)嚴(yán)峻，近期眾多國際著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，國際干散貨海運(yùn)市場要消化過剩運(yùn)力，真正走出低谷至少需要一年半至兩年時(shí)間，甚至更長。
沿海市場：沒有最低，只有更低
受眾多重大不利因素影響，今年上半年沿海運(yùn)輸市場持續(xù)低迷，衰退程度已經(jīng)超過國際金融危機(jī)時(shí)的低潮，特別是今年4月份以來，運(yùn)價(jià)跌進(jìn)運(yùn)營成本線后持續(xù)下探。
6月底，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司航運(yùn)金融衍生品標(biāo)的的兩條主流航線秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運(yùn)價(jià)分別為24.6噸/元和33.4噸/元，較3月份的43元/噸和51元/噸狂跌了43%和35%，運(yùn)價(jià)收入已低于成本35%左右，處于跌無可跌的狀態(tài)。一些小微公司的船由于無貨可運(yùn)，自4月份開始拋錨“休船”，至今再也沒有啟航過，而且“休船”現(xiàn)象還在向其他船公司蔓延，整個(gè)航運(yùn)業(yè)陷入嚴(yán)重虧損之中。
公開資料顯示，一季度A股所有國內(nèi)海運(yùn)上市公司全部虧損，而二季度形勢更加嚴(yán)峻，虧損程度在進(jìn)一步擴(kuò)大。
沿海運(yùn)輸陷入歷史低谷有以下幾大利空因素。
一是宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，煤炭需求緊縮。4月份全國火電發(fā)電量出現(xiàn)近年來罕見的同比負(fù)增長，與去年同期相比下降0.4%；5月份降幅更是擴(kuò)大到1.5%。受火力負(fù)增長影響，煤炭需求趨弱，1~5月份沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量與去年同期相比略微下降，而5月份出現(xiàn)了9%的負(fù)增長，6月份負(fù)增長更大。
二是進(jìn)口煤炭增長超預(yù)期，嚴(yán)重沖擊國內(nèi)煤炭的供給。1~5月份我國累計(jì)進(jìn)口煤1.13億噸，較去年增加了455萬噸，增長67.8%，進(jìn)口煤占沿海港口煤炭下水量由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。
三是新增運(yùn)力高位增長，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月31日，從事國內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)娜f噸以上干散貨船達(dá)到4553萬載重噸，比2011年年底凈增266萬載重噸，運(yùn)力凈增長6.2%。照此速度發(fā)展，今年運(yùn)力增長可能再次超過20%，年底運(yùn)力規(guī)模突破5000萬載重噸基本沒有懸念。
四是遠(yuǎn)洋市場兩次探底，沿海運(yùn)力向外突圍受阻。今年以來，遠(yuǎn)洋市場上的巴拿馬型船和大靈便型船持續(xù)在歷史低谷盤整，均在大幅虧損下運(yùn)行，與沿海市場同樣處于惡劣的運(yùn)營環(huán)境，這兩類船型與沿海運(yùn)輸市場關(guān)聯(lián)度較大。
在一片衰退聲中，沿海運(yùn)輸市場逐漸跨入下半年，而影響市場的利空因素近期仍未出現(xiàn)任何積極信號(hào)。首先，從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，下半年宏觀經(jīng)濟(jì)依舊以“穩(wěn)”為主，政策將在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中適時(shí)預(yù)調(diào)、微調(diào)，不會(huì)出現(xiàn)大的波動(dòng)。即使近期連續(xù)釋放流動(dòng)性信號(hào)但主要針對的也是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)，東部沿海經(jīng)濟(jì)仍以轉(zhuǎn)型為主基調(diào)。上海寶鋼三年內(nèi)計(jì)劃減少鋼產(chǎn)能660萬噸，相當(dāng)于減少300萬噸標(biāo)煤能耗，這是沿海城市轉(zhuǎn)型加速的先兆。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發(fā)電量增速有可能繼續(xù)趨緩，個(gè)別主要城市仍會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長，所以對煤炭的需求不太可能出現(xiàn)大幅回升。
其次，運(yùn)力嚴(yán)重過剩短期內(nèi)難以有效改善。前兩年的大量新船訂單通過“十月懷胎”，下半年面臨繼續(xù)釋放，而老齡船占船隊(duì)的比例已經(jīng)不高，運(yùn)力過剩的壓力越來越大。
再次，由于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場同樣存在運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡問題，持續(xù)低迷概率仍然比較大。
上述不利因素均對下半年沿海運(yùn)輸市場構(gòu)成負(fù)面影響，與此同時(shí)，一些積極因素也在逐漸顯現(xiàn)。由于前期國內(nèi)煤價(jià)過高，進(jìn)口煤乘機(jī)而入，近期局面發(fā)生了微妙變化，國內(nèi)煤價(jià)狂降，快跌至計(jì)劃煤價(jià)格區(qū)域，煤價(jià)的雙軌制有望打破，形成真正意義上的煤炭市場與進(jìn)口煤進(jìn)行競爭。此外，由于宏觀經(jīng)濟(jì)面臨下行風(fēng)險(xiǎn)，近期國家層面不斷釋放穩(wěn)增長信號(hào)，并用貨幣政策預(yù)調(diào)微調(diào)，不遠(yuǎn)的將來效果將逐漸顯現(xiàn)。
總體而言，下半年沿海運(yùn)輸市場不利因素仍占上風(fēng)，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡的狀態(tài)短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，市場走出低迷尚有相當(dāng)長的路要走。 |
