來(lái)源:中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)
近一段時(shí)期以來(lái)，高物流成本尤其是公路交通體系的物流高成本備受各方指責(zé)。恒泰證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家清議昨日發(fā)表博文指出，這的確是國(guó)內(nèi)物價(jià)過(guò)快上漲的主要推手。高物流成本的背后是短缺經(jīng)濟(jì)，確切地說(shuō)是持續(xù)宏觀調(diào)控及緊縮政策在交通運(yùn)輸領(lǐng)域形成的短缺經(jīng)濟(jì)。
文章指出，過(guò)去五年，民用汽車保有量累計(jì)增幅逾140%，但公路里程的累計(jì)增幅僅20%。與此同時(shí)，在全社會(huì)客運(yùn)量和貨運(yùn)量累計(jì)增幅均接近七成的情況下，鐵路營(yíng)業(yè)里程的累計(jì)增幅不到兩成。后者導(dǎo)致大部分新增運(yùn)輸量被迫從物流成本較低的鐵路轉(zhuǎn)向公路。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們，自1978年以降，鐵路客運(yùn)比重由最初的32%降至如今的5%，公路客運(yùn)比重則由最初的59%增至如今的93%；鐵路貨運(yùn)比重由最初的44%降至不到12%，公路貨運(yùn)比重則由34%升至77%。低成本運(yùn)輸方式所占比重的大幅下降，不可避免地要導(dǎo)致物流成本的過(guò)快上漲。
文章進(jìn)一步指出，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，在人均國(guó)民收入突破2000美元之后，交通瓶頸再次成為約束經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要問(wèn)題，其程度不亞于低收入經(jīng)濟(jì)體或追趕型經(jīng)濟(jì)的起步階段。在很大程度上，持續(xù)的宏觀調(diào)控及緊縮政策壓制了交通運(yùn)輸領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施投資，這使得供求失衡的局面越來(lái)越嚴(yán)重。與不斷加劇的電荒其實(shí)是宏觀決策失誤對(duì)價(jià)的情形一樣，高物流成本同樣有著宏觀決策失誤的色彩。這無(wú)疑需要決策當(dāng)局有足夠的勇氣去糾錯(cuò)。遺憾的是，這毫無(wú)征兆。
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