人人都想在物流這個行業(yè)分一杯羹，但似乎在大物流概念到來之時，這個市場正在怪圈中徘徊。一方面，伴隨著電商與物流公司各自的攻城拔寨，搶奪市場的蛋糕，信息流無限制地被放大，另一方面,線下的物流倉儲、交通等阻礙使得快遞公司和電商手里的生意，像“煮熟的鴨子”，馬上到嘴的“肥肉”又飛跑了，“最后一公里”成為物流行業(yè)一大難題。
但哪里有需求，哪里就會有商機。城鎮(zhèn)化的發(fā)展也還是帶來了很多利好的因素，去三四線城市辦家物流公司被看成為前景無限的商機。
潛力到底有多大?
目前，一般物流企業(yè)能覆蓋的范圍基本局限在縣城級別。自2011年以來，各大電商紛紛攜巨量資本自建物流渠道，但其難以突破的瓶頸，也恰好出現在各縣級城市與所轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的物流配送環(huán)節(jié)。
所以說，很多資本巨頭一時難以下沉到位的空白環(huán)節(jié)，才是區(qū)域性物流公司的真正突破口。所謂“最后一公里”上的潛在需求，正是今天物流行業(yè)最真實和最接地氣的投資方向。
而就在近日，淘寶網《縣域網購發(fā)展報告》給出一組數據：2012年，縣域地區(qū)共有超過3000萬人上淘寶購物，花費達1790億元，平均每個人網購花費近6000元。這比一二線城市居民的支出多了1000多元，三四線城市網購力量遠超一二線城市。
“電商大佬攜資本優(yōu)勢對三四線城市及農村發(fā)動空襲，并非擴張的最佳選擇。其實，電商自建物流實屬無奈。只是在電子商務迅速發(fā)展的當下，傳統(tǒng)物流的網絡布局和思想都已經跟不上電商的發(fā)展，導致這一市場的物流效率偏低。”河南長通物流有限公司副總經理魏長龍表示。
在電商下鄉(xiāng)大潮方興未艾、電商自建物流前景不被看好的情況下，商機也隨之而來。
就目前來看，大多數電商的配送范圍都還局限在縣城或者交通比較發(fā)達的地方，而且配送人員非常少，直接造成了自建物流成本的上升。
在鄭州市滎陽市做物流配送的武全書就抓住了這個機會，由于電商從縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農村之間配送渠道的缺失，他經營的快遞公司目前已經和幾家電商進行了合作，負責將網購貨物發(fā)送到縣城稍微偏遠一點的地方和農村地區(qū)。
“電商只能在訂單比較多或者交通比較方便的地方進行配送，而偏遠地方和農村訂單較少，電商們都不愿意去送貨，最后還是只能靠我們來做”。武全書說他最大的優(yōu)勢就是能夠整合這幾家電商的貨物，所以每次送貨的單量都很大，而且配送范圍大，“我就是滎陽人，比較熟悉這個地方，一般的農村都能送。”
河南省鴻泰物流有限公司總經理尚宏強很認同這種經營模式，“盈利就是整合。通過每日貨物單量來擠壓快遞價格，進而縮減配送成本，對于一家民營物流企業(yè)來說，是一個比較好的盈利模式。”
城鎮(zhèn)化驅動下的投資洼地
目前，我國的城鎮(zhèn)化率在不斷提高，這個數字正在由50%向70%挺進。據統(tǒng)計，城鎮(zhèn)化率每提高1個百分點，意味著上千萬的農村人口轉為城鎮(zhèn)常住人口。城鎮(zhèn)化的建設，就要求涉及百姓衣食住行的城市物流和社區(qū)物流建設配套要跟上，城市物流和社區(qū)物流的商機，將隨城鎮(zhèn)化建設加速而增多。而城鎮(zhèn)基礎設施的完善，又會催生出新的企業(yè)和產業(yè)，帶來了極大的物流服務需求。在這個相互推進的過程中，供應鏈管理、IT物流、倉儲物流、商貿物流、農產品(000061,股吧)物流、冷鏈物流、專線物流等細分領域格局漸漸明朗，將形成了一批較好的投資標的。
我國漸漸興起的經濟開發(fā)區(qū)、高新技術區(qū)、工業(yè)園區(qū)等產業(yè)園區(qū)模式已經發(fā)展到一定規(guī)模，吸納了大量農村人口，逐步形成另一種模式的城鎮(zhèn)化。而這種與工業(yè)物流密切相關的城鎮(zhèn)化，更是給了目前已經成熟的供應鏈管理企業(yè)一個更大的商機。
“而從地域分布上說，我國城鎮(zhèn)化水平呈現"東高西低"狀態(tài)。今后，中西部地區(qū)由于承接產業(yè)轉移、勞動力就地消化，將成為城鎮(zhèn)化高速發(fā)展的最大受益者，也是物流企業(yè)的掘金之地。河南正好就處于這個鏈接地帶。”魏長龍說。
風險問題
電商如果自建物流阻力加大，那么，他把這“最后一公里”利潤讓諸如像武全書這樣的中小型快遞或物流公司做，這個商機或許也是個陷阱。
“電商企業(yè)需要一個穩(wěn)定、高效、安全的物流途徑來滿足電商業(yè)務的爆發(fā)增長需求，更關鍵的是掌握物流行業(yè)的數據，在大物流的數據藍海中取得主動權。”有業(yè)內人士表示。
一般來說，電商跨界入局物流，表現分為兩種，第一種是純粹意義上的自建戰(zhàn)略，如京東，完全采用自由渠道鋪設快遞途徑，實現貨物的自由運輸，在貨物運輸擁堵的節(jié)假日能夠實現對一般快遞業(yè)的超越：效率更高，安全性也更好，并且能夠成為京東價格策略的一部分。第二種是和傳統(tǒng)快遞公司合作，如阿里的“菜鳥網絡”，雖然不自建物流，但阿里通過大物流網絡的整合，實現對物流行業(yè)的進一步涉足、控制，為阿里的電商提供完善的后備支撐。一種是自己建設，一種是整合同時保持控制權。
所以說，不管是上述哪一種模式，尤其是第二種，如果這些公司不能與電商（主要是以像淘寶和天貓專注于平臺，將專業(yè)的物流服務外包給快遞公司順豐、三通一達，而后再進一步將渠道下沉）的數據和貨源相匹配，那么在這最后一公里上的物流就相當于一個人有兩個大腦而卻只有一個身體，出現協調上的紊亂，這成為電商與物流公司合作的致命傷。
另一個不可控的風險就是資金問題。有業(yè)內人士算過一筆賬，開一家簡單接發(fā)貨物的公司，連房租、汽車等在內，成本在20萬元以內;而一家真正落地后配套物流企業(yè)，連同培訓費、談判費等一起，成本可能要600萬~700萬元。
而也有業(yè)內人士表示擔心，在三四線城市做起物流后企業(yè)發(fā)展中的融資問題。“比如說你想增加網點布局，或者增加汽車數量，如果融不到資的話，企業(yè)的發(fā)展就可能后繼乏力，甚至被淘汰。”尚宏強說。 |
