“為什么這么漂亮的車做發(fā)布,唯一強(qiáng)調(diào)的信息只有14萬元左右的價(jià)格?“
“車賣的便宜,物流成本就會(huì)真的低嗎?”
這是有著20多年物流經(jīng)驗(yàn)的G7創(chuàng)始人、CEO翟學(xué)魂在某行業(yè)論壇上發(fā)表的看法。
答案是否定的。舉個(gè)例子,快遞快運(yùn)行業(yè)的物流車是最貴的,遠(yuǎn)高于煤炭行業(yè),然而后者的平均每公里運(yùn)輸成本卻大約是前者的3倍。究其原因,無外乎是快遞快運(yùn)行業(yè)目前已形成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化、信息化的市場(chǎng),綜合發(fā)力的前提下實(shí)現(xiàn)輕松調(diào)度運(yùn)力、在效率上做到極致,而這都是大宗行業(yè)所不具備的。
既然車價(jià)的高低對(duì)物流成本起不到關(guān)鍵作用,那么我們就來分析下還有誰在“暗中掣肘”?
提升運(yùn)營(yíng)管理水平才是降低物流運(yùn)輸成本的關(guān)鍵
我們不妨從卡車全生命周期出發(fā),這也就意味著要針對(duì)購(gòu)車費(fèi)、燃油費(fèi)、道路通行費(fèi)、司機(jī)成本、維修保養(yǎng)、金融、運(yùn)營(yíng)、管理等多方面考量成本。
對(duì)于貨運(yùn)領(lǐng)域來說,由于能源需求極具規(guī)律、運(yùn)輸路線相對(duì)固定,所以一家物流企業(yè)每月在燃油、道路通行、司機(jī)成本等方面的支出是可控、可預(yù)測(cè)的。加之購(gòu)車、維修保養(yǎng)、金融又是相對(duì)低頻的支出,由此看來,運(yùn)營(yíng)、管理或?qū)⑹墙档臀锪鬟\(yùn)輸成本的關(guān)鍵。
目前,物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)和管理主要面對(duì)“人、車、貨”,并存在兩大問題——過分依賴人工和“黑盒化”。
你很難想象,10年前,車隊(duì)老板接到一單活兒后,屬于他和司機(jī)間的一場(chǎng)“博弈”便開始了。長(zhǎng)交易鏈條下,信息的不對(duì)稱導(dǎo)致交易雙方之間極度缺乏信任,一趟動(dòng)輒上千公里的運(yùn)輸過程中充滿著車隊(duì)老板“五分鐘一短信,十分鐘一電話”的詢問,圍繞著的無非是“車到哪了?還有幾天到?是否裝滿了?貨有沒有損壞?是否被竄貨……”這些亙古不變的話題。為了解決這種不安全感,老板甚至?xí)芈吩O(shè)置人工查崗,因此造成了大量的人工成本和時(shí)間浪費(fèi)。
除了在途運(yùn)輸方面,物流園區(qū)的“黑盒化”和過分依賴人工問題也十分嚴(yán)重。一個(gè)物流園區(qū)往往存在幾百個(gè)倉(cāng)庫(kù),一天近千輛貨車的吞吐量變帶來2000多司機(jī)的流動(dòng)。在哪個(gè)位置裝卸貨、在哪個(gè)口進(jìn)出這種看似尋常的問題,在物流園區(qū)這種場(chǎng)景里卻成了“世紀(jì)難題”。據(jù)悉,一名貨車司機(jī)在一趟30-50km的短倒運(yùn)輸任務(wù)中,等待運(yùn)輸任務(wù)的時(shí)間、等待裝卸貨的時(shí)間、上下車次數(shù)、交接紙質(zhì)單據(jù)環(huán)節(jié)占整個(gè)運(yùn)輸任務(wù)時(shí)長(zhǎng)的60%以上,這無形中增加了許多運(yùn)營(yíng)成本。
有關(guān)物流運(yùn)輸過程的管理痛點(diǎn)還有很多,我們不一一列舉?？傊?在這個(gè)龐大且傳統(tǒng)的運(yùn)輸體系中,因數(shù)字化程度低導(dǎo)致的效率低下問題比比皆是。因“黑盒化、效率低下”而導(dǎo)致的管理高成本,已經(jīng)是物流行業(yè)幾十年來的歷史遺留問題。
當(dāng)物流行業(yè)瞄準(zhǔn)“數(shù)字化”
當(dāng)“黑盒化、效率低下”成為物流行業(yè)的共識(shí)后,數(shù)字化、智能化是每一個(gè)想要改變物流行業(yè)現(xiàn)狀的企業(yè)的答卷。
對(duì)于消費(fèi)者而言,物流智能化、數(shù)字化的直觀感受是每年雙11給的。從2019年菜鳥網(wǎng)絡(luò)公布的數(shù)據(jù)來看,包裹量從2013年的1.52億漲到2019年12.92億的同時(shí),簽收時(shí)間卻從2013年的9天,降低到2019年的2.4天。其背后代表的含義不言而喻,肯定不是靠簡(jiǎn)單的堆人力去解決日益暴漲的快遞量。
2013年,阿里巴巴聯(lián)合各大快遞公司成立了菜鳥網(wǎng)絡(luò),通過全局化、平臺(tái)化的思路來解決這個(gè)問題。2014年,快遞電子面單上線。每一張電子面單都有一個(gè)獨(dú)一無二的編碼,只要掃一下,就能全鏈路定位和追蹤每個(gè)快遞的實(shí)時(shí)位置和狀態(tài)。
看似一張小小的電子面單,實(shí)則連接了包括物流、倉(cāng)儲(chǔ)、分撥中心、車輛、驛站、快遞柜等整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)體系。
站在傳統(tǒng)物流行業(yè),G7也在用物聯(lián)網(wǎng)體系去改變傳統(tǒng)的管理方式。拿上述兩處痛點(diǎn)舉例,G7分別交出了G7數(shù)字貨艙和G7數(shù)字貨運(yùn)兩大解決方案。前者通過AI量方、震動(dòng)監(jiān)控、遠(yuǎn)程鎖車、載重監(jiān)控等在內(nèi)的15項(xiàng)IoT科技,采集車廂內(nèi)包括貨物體積、重量、溫度在內(nèi)的多維度數(shù)據(jù),并通過智能資產(chǎn)管理平臺(tái)app呈現(xiàn)給物流企業(yè),使其輕松實(shí)現(xiàn)在途貨物/車輛可視、在途監(jiān)管等,實(shí)現(xiàn)車隊(duì)高效運(yùn)營(yíng)和成本有效管控。
后者則是通過推進(jìn)物流全鏈條數(shù)字化,為企業(yè)降本增效。前不久G7無人值守磅房在鄂爾多斯三同圓集運(yùn)站落地,通過AI+IoT技術(shù)實(shí)現(xiàn)園區(qū)運(yùn)營(yíng)管理線上化、平臺(tái)化。自此,單車過磅時(shí)間由3分鐘縮短為10秒,效率提升18倍,集運(yùn)站裝卸貨車輛由每天300臺(tái)提升至900臺(tái),吞吐量提升3倍。
園區(qū)只是物流全鏈條的一個(gè)場(chǎng)景,此外,G7數(shù)字貨運(yùn)還用數(shù)字化量化每一個(gè)運(yùn)營(yíng)要素。
以AIoT為核心能力,扎根在每一個(gè)基礎(chǔ)場(chǎng)景,在安全、效率、運(yùn)輸、成本等方面幫助大宗貨運(yùn)的管理者徹底改變傳統(tǒng)人力的管理模式。
無論是菜鳥網(wǎng)絡(luò)還是G7,我們能看到,未來的物流一定是將所有要素?cái)?shù)字化后,并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)智能化,以此來實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理的降本增效。而實(shí)現(xiàn)數(shù)字化最有力的抓手,無疑是物聯(lián)網(wǎng)。 |
